Реферат: Геоинформационные системы электронная картография. Электронные картографические системы, виды и основные функции навигационных картографических систем Навигационная картография

Подход к выбору ЭКНИС

ЭКНИС - (Электронно-Картографическая и Навигационно-Информационная Система)
ECDIS - (Electronic Chart Display and Information System)

ЭКС - (Электронно-Картографическая Система)
ECS - (Electronic Cartographic System)

Для того, чтобы разобраться в большом количестве различных Электронно-Картографических Систем, предлагаемых на Мировом рынке, мы предлагаем обратить Ваше внимание на нижеследующие факторы, которыми следует руководствоваться, при выборе той или иной Системы.

Понятие ECDIS включает в себя Три основных составляющих:

1. Компьютер в Морском исполнении Одобренного типа с соответствующим Сертификатом, выдаваемым специальным Надзорным Органом (в России это Российский Морской Регистр Судоходства).

2. Сертифицированное Программно - Математическое Обеспечение, отвечающее всем Требованиям IMO, IEC & IHO.

3. Векторные Карты - только от Официальных Производителей, какими являются Национальные Государственные Гидрографические Службы (Департаменты) или иные Организации, уполномоченные на то Правительствами соответствующих Государств.

Примечание:

В ECDIS допускается использование Растровых карт, но только в том случае, когда не обеспечивается полное покрытие предстоящего рейса Официальными Векторными картами (данными).

Счисления пути судна по Растровой карте необходимо дублировать на Бумажной карте.

(См. так же ниже в разделе Электронные карты).

Отсутствие хотя бы одной из вышеизложенных составляющих не даёт права ни одной Системе называться ЭКНИС / ECDIS.

Прежде всего надо помнить, что любая Система состоит из двух главных частей:

1. Непосредственно сама Программа;

2. Электронные карты, с которыми может работать выбранная Вами система.

Как вы понимаете, одна Программа никому не нужна и карты сами по себе - то же.

Выбор Программы:

1. Интерфейс Программы. Удобство Главного Меню, его наглядность и расположение (в виде Набора кнопок по краю экрана или наличие постоянного Меню). Можно ли включить любую функцию Программы одним нажатием, или для этого надо выполнить ряд последовательных действий, что в свою очередь приводит к потере Оперативности при работе с Программой, это становится особенно важным в условиях Экстремальной Навигации.

2. Какие и сколько Навигационных Приборов (Датчиков) можно подключить к компьютеру. Например, наличие интерфейса для САРП, АИС, Компаса, Лага, Эхолота, Авторулевого и так далее.

3. Количество Навигационных Функций реализованных в выбранной Вами Программе и обеспечивают ли они Мореплавателю выполнение решения всех ежедневых задач по Судовождению, например:

Наличие функции выполнения Предварительной Прокладки,

Возможность Автоматических и Ручных записей в Судовой Журнал,

Возможность наложения на карту и сохранения в отдельном файле своей собственной информации (Площади, Линии или Точеченые Объекты), так называемый Пользовательский Слой (User Layer),

Наличие в программе Базы Данных Таблиц Приливов,

Возможность отображения на карте одновременно двух символов судна от двух разных навигационных Систем - Параллельное Счисление, эта функция особенно важна, так как обеспечивается постоянное определение места судна по двум разным навигационным системам с отображением соответствующих символов на электронной карте.

4. Наличие в Программе Системы Предупреждений:

О приближении к Точке Поворота;

К Опасности с глубиной, равной или меньшей, чем Безопасная Глубина, устанавливаемая Мореплавателем;

К району с Особыми Условиями Плавания;

К району с Опасными Глубинами;

О нарушении связи с внешними Навигационными Системами;

5. Качество Функций:

Быстрота Доступа к тем или иным Функциям. Другими словами, сколько надо сделать нажатий на кнопки для того, что бы включить или выключить необходимую функцию.

Удобство ввода соответствующих параметров для решения тех или иных Навигационных задач. Например, ввод Пеленгов и Дистанций, измеренных внешними приборами (Визуальный Пеленг с репитера Гиро компасса и Дистанция с Радара) для определения Обсервованного места суда с постановкой соответствующего символа.

Наличие всей необходимой информации в окне функции для обеспечения постоянного и полного контроля за её работой.

Электронные Карты:

Прежде всего необходимо знать, что все Электронные карты делятся на две Основные группы:

1. Векторные Карты (Vector Charts).
2. Растровые Карты (Raster Charts).

Все Навигационные Программы, соответственно, делятся на Три группы по типу карт, с которыми они могут работать:

1. Векторные Систеты
2. Растровые Системы
3.Смешанные Системы с возможностью использования как Векторных, так и Растровых карт. Здесь следует Особо Предупредить пользователей таких Систем о том, что Ваш ECDIS будет всякий раз автоматически превращаться в обыкновенную Электронно - Картографическую Систему (ЭКС / ECS), как только счисление пути Судна перейдёт с Векторной карты на Растровую и Вы должны будете, начиная с этого момента, дублировать всю прокладку на обыкновенной Бумажной карте до тех пор, пока счисление снова не перейдёт на Векторную карту.

Главное отличие Векторных карт от Растровых заключается в том, что Векторная карта имеет свою собственную Базу Данных с Описанием и Координатами Географических Объектов. База Данных позволяет соответствующей Программе:

Решать такие Задачи Безопасности как приближение к Опасным Подводным Объектам (затонувшие Суда, Подводные Препятствия, Сооружения и так далее с глубинами над ними равными или меньшими чем Безопасная Глубина, устанавливаемая Мореплавателем);

Изменять размер различных Символов карты (Тексты, Средства навигационного Оборудования, отметки Глубин);

Выделять Опасные Объекты,

Удалять от отображения Неопасные Объекты,

Изменять состав Информации на карте.

Пётр Татаринцев, Капитан Дальнего Плавания

Компьютеры коренным образом изменили картографию, упростив сбор и показ всего комплекса данных, предназначенных для составления карты. Информация по геоморфологии и рельефу местности, полученная с надземных и спутниковых съемок, может быть выражена в цифрах и введена в компьютер для дальнейшего использования при составлении карт.

Точно так же уже существующие карты могут быть просканированы и выражены в цифровой форме в виде компьютерных данных. Картографические базы данных могут также включать информацию о городах, автомобильных и железных дорогах, флоре и хозяйственной деятельности человека на данной территории. Поскольку вся информация записана в компьютер в цифровой форме, она может быть реорганизована различными способами в зависимости от предназначения карты. К примеру, карта городской водопроводной сети и сточных труб может быть использована для анализа работы канализационной сети и разработки мер по ликвидации утечки воды. Такая карта может включать также схему газовых труб, электрической сети и всех подземных коммуникаций. Когда город строит новые сети, компьютерная карта может быть легко изменена без необходимости составления новых чертежей.

Трехмерные данные могут быть введены в Стерео-цифровую программестическую станцию (СЦПС) с использованием параллаксовых или зрительных смещений на надземных фотографиях, снятых разными камерами.

Данные преобразуются в цифры либо при помощи мыши, которой водят по карте, либо на основе структурного чертежа и введения координат для каждого элемента карты.

Компьютерная картография

Картографические данные из различных источников могут быть представлены в виде цифр и записаны в памяти компьютера. Затем данные могут быть обработаны для составления карт различного назначения.

Картографическая база данных. Разделяется на Пласты базы данных, данные о дорогах, данные о строительстве, данные о трубах и т.д. Различные типы картографической информации могут быть собраны и записаны в отдельные пласты компьютерной базы данных. При необходимости информация может быть извлечена по отдельности или в комбинации.

Рабочая станция для картографической информационной системы.

Городская планировка может быть усовершенствована с помощью карты, содержащей существенную информацию о домах и зданиях, как это показано на карте одного из японских городов.

Строительные планы могут опираться на карты, содержащие информацию о трубах и других подземных сетях, чтобы строители знали, где можно и где нельзя копать.

От карт к графике

Данные, привлеченные к составлению карты, могут быть использованы для создания компьютерной графики, нанесенной на карту местности. Эта способность компьютера наглядно демонстрирует многогранность компьютерной картографии.

В основу использования электронных карт в судовождении положены следующие основные принципы:

Точность и полнота электронных навигационных карт (ЭНК) должна быть не ниже бумажных навигационных;

Картографическая база данных (КБД) и корректуры к ней должны быть выполнены в официально принятых МГО стандартных форматах;

КБД и ЭНК приобретают юридическую силу только после их утверждении национальными гидрографическими службами;

Исходная КБД в судовых системах автоматизации хранится в неизменяемом виде;

КБД и система ее управления являются программными продуктами, поэтому размножение, регистрация и их распространение должны соответствовать правилам.

В ЭКНИС могут использоваться три вида электронных карт:

Векторные карты, выпущенные национальными гидрографическими службами в соответствии с международным стандартом.

Растровые навигационные карты, выпускаемые официальными уполномоченными организациями.

Неофициальные электронные карты (упрощенные) частично не соответствующие стандарту.

Технология изготовления векторных карт представляет процесс, включающий автоматизированную обработку информации и одновременный контроль ее профессиональными инженерами-гидрографами для предоставления конечного продукта пользователю. Электронная карта может быть получена на основе ис­пользования информации бумажной карты или электронной базы данных, находящейся в архиве. Современная технология позволяет получить электронную карту одновременно с ведением промерных работ на судне.

В настоящее время активно используется технология изготовления электронных карт по информации имеющихся бумажных. Первичный этап включает сканирование бумажной карты и получение растрового образа, т.е. файла рисунка этой карты. Последующая обработка предполагает векторизацию оператором полученной растровой карты с помощью специальной программы.

Первоначально создается файл пустой электронной карты с параметрами координат углов, соответствующими углам растровой карты, указываются система координат (эллипсоид) и проекция бумажной (растровой) карты.

После привязки углов растровой карты в координаты образовавшейся пустой электронной карты оператор в рекомендованной последовательности выбирает объекты цифрования, которым будет присваиваться определенный код. Все объекты карты можно разделить на площадные, линейные, точечные и справочную информацию.

При фиксировании точечных объектов происходит запоминание координат этой точки и кода, по которому он будет распознаваться картографической системой впоследствии.

Линейные объекты векторизуются программой, позволяющей распознавать точки растровой карты. Так, программным способом образуется линия с точками, закодированными определенным образом. Площадные объекты представляются в виде замкнутого контура с автоматическим кодированием всех точек внутри него.

Справочная информация может относиться ко всей карте (проекция и система координат), группе объектов (условия движения судов внутри портовых вод) или иметь пояснительный характер описания отдельных точек, отражаемых на карте (места якорных стоянок).

Кодированные таким образом объекты бумажной карты представляют векторизованную базу данных, которая может обрабатываться, распознаваться и отображаться в картографической системе. При использовании электронной базы данных, хранящейся в архиве процесс векторизации аналогичен.

В настоящее время нет полной коллекции векторных карт на весь Мировой океан.

Как уже отмечалось, неофициальные электронные карты частично не соответствуют стандарту. Векторные электронные карты, изготовленные коммерческими компаниями, являются только информационными и не могут заменять бумажные карты. Изготавливая неофициальные карты во внутреннем формате, при­сущем только конкретной фирме, производители сами принимают решение о виде их представления на экране, использовании цветовой гаммы, библиотеке отображаемых символов, последовательности и уровне насыщенности информацией объектов карты. Обычно уровень качества этой работы, контролируемой профессиональными гидрогра­фами, является высоким.

Создание растровых навигационных карт производится путем сканирования обычных бумажных карт. Растровые карты в RCDS представляют графическую копию бумажных карт, отображаемую на экране монитора. Она удобна в восприятии, т.к. полностью соответствует бумажной, но менее информативна и не позволяет решать многие навигационные задачи, связанные с безопасностью судовождения.

Как отмечалось, векторные карты более информативны по сравнению с растровыми и могут наиболее активно использоваться в картографических системах, так как каждая точка имеет определенный код, который идентифицируется и распознается картографической системой. Таким образом, векторная карта позволяет производить опознавание любых объектов и своевременно реагировать на них, предупреждая судоводителя о приближении к подобным объектам. Это не относится к растровой карте, т.к. она является растровым образом бумажной карты - ее фотографией, представляющей цветовую гамму, которая не может быть использована в системе своевременных предупреждений о приближении к опасности. Система распознает различные цвета, однако не может их идентифицировать по какому либо признаку, В связи с этим растровые карты не могут использоваться в системе сигнализации.

Другим недостатком растровых карт является то, что невозможно одновременно наблюдать на экране монитора карты, выполненные в разных проекциях.

Поскольку изменение масштаба растровой карты на экране монитора представляет собой «растягивание» или «сжатие» изображения, то возникают трудности в состыковке двух смежных растровых карт, выполненных на основе бумажных карт разного масштаба, при этом может происходить потеря информации.

Основной единицей распространения ЭНК является ячейка, представляющая навигационно-гидрографическую информацию определенного географического района. Объем информации файла ячейки не должен превышать значения 5 мегабайт. В ячейке содержится часть базы данных навигационно-гидрографической обстановки определенного географического района. Имя ячейки состоит из восьми символов.

Нумерация ячеек происходит следующим образом: например GB400001

GB 4 00001

Код тип номер

Страны карты карты (ячейки)

-Первые два символа указывают код страны-производителя ЭНК,

-Третий символ обозначает код масштабного ряда от 1 до 6 для масштабов от 1:2250000 и мельче до 1:2500.

Остальные пять символов ССССС имени ячейки должны определять уникальный идентификатор ячейки данного масштабного диапазона.

Основным источником при производстве ЭНК в настоящее время являются их бумажные аналоги, т.к. многие производители электронной картографической продукции не занимаются сами гидрографическими исследованиями.

Бумажная карта, с которой при этом копируется информация, может иметь отличие от цифрового аналога ЭНК в следующем:

1) нарезка рамок (нет необходимости делать площадное перекрытие карт).

Большинство ЭНК производится без изменения нарезки рамок бумажных карт. Это позволяет не выпускать новые каталоги. Однако для работы с ЭНК отпадает необходимость перекрытия карт, т.к. происходит автоматическая загрузка новой карты при приближении судна к ее границе. В связи с этим нарезка может представлять стыкующиеся квадраты - ячейки. В основе нарезки ячеек лежит требование по их информативности - объем информации ячейки не должен превышать 5 мегабайт.

2) не соответствие проекции.

Основными проекциями морских навигационных карт являются 6 проекций:

Нормальная равноугольная цилиндрическая проекция Меркатора.

Поперечная равноугольная цилиндрическая проекция Меркатора.

Поперечная равноугольная цилиндрическая проекция Гаусса.

Нормальная равноугольная поликоническая проекция (на картах USA).

Нормальная (полярная) равновеликая азимутальная проекция.

Universal Transversal Mercator"s Projection (UTM). Это аналогия проекции Гаусса.

При издании ЭНК обязательно учитываются особенности проекций бумажных карт и, как правило, производится пересчет в Projection Mercator (нормальная равноугольная цилиндрическая проекция Меркатора). В этой проекции представлено большинство бумажных навигационных карт, она наиболее удобна при прокладке курсов и чаще использует­ся в судовождении.

3) не соответствие системы координат.

Работа системы ECS ориентирована на координирование по спутниковой системе. ПИ современных систем выдают координаты местоположения судна в геодезической системе WGS-84.

Бумажные карты, в действительности, изготавливаются в различных системах координат, которые обязательно указываются в легенде карты. Наиболее часто встречающимися системами координат являются:

1) WGS - 84 (эллипсоид с тем же именем).

2) WGS - 72 (эллипсоид с тем же именем).

3) ED-50 (Europien Datum) (эллипсоид International).

4) Pulkovo 1942 (референц эллипсоид Красовского).

Исходя из этого, координаты объектов на бумажной и ЭНК могут не совпадать. Это произойдет если система координат бумажной карты отличается от WGS - 84. На бумажной карте и на ЭНК указываются поправки для перехода из системы WGS - 84 к системе координат бумажной карты.

4) не соответствие координат объектов в результате ошибок при цифровании.

Ошибки, возникающие при цифровании карт, не должны превышать требований предъявляемых в ТЭТ к ECS.

Линейные погрешности, вводимые судоводителем для выработки ECS сигналов при отклонении судна от заданного пути, приближении к опасности, приближении к точке поворота, не должны превышать 1 мм в масштабе экрана дисплея.

Одним из основных критериев качества продукции считается возможность использования карт различных ведущих фирм в своей бортовой системе. Желательно при этом "читать" не только векторные, но и растровые карты. Основная проблема возникает в том, что практически все фирмы изготавливают карты (кодируют) в своем формате. Формат - это спецификация последовательности и видов представления элементов информации (чисел, текста) на носителе.

Если формат совершенен и отвечает всем требованиям для ECDIS, то его не очень трудно перевести в международный формат, в котором оговорены все особенности и последовательность изложения информации об объектах. Процедура перевода одного формата в другой называется конвертированием.

Однако, многие фирмы имеют достаточную коллекцию, но не выдерживают требований МГО, т.е. не могут или не хотят представлять свои карты по установленному стандарту. Для того чтобы прочитать ЭНК в своей бортовой системе необходимо знать их формат и структуру, т.е. иметь программу для преобразования данных, иными словами иметь конвертор. Подобными конверторами фирмы обмениваются по взаимной договоренности в целях дополнения своих коллекций, выражаясь профессионально "открывают свой формат".

Исходя из того, что векторные карты имеют значительное преимущество перед растровыми и системы ECS настроены на загрузку векторных карт, у судоводителя возникают определенные трудности при переходе с векторной карты на растровую. Это проявляется при изменении масштаба (появляется сильное нагромождение или разряжение информации), перестает срабатывать настроенная система сигнализации, меняется время загрузки при переходе с одной растровой карты на другую и т.д.

Корректура электронных карт

Для поддержания ЭНК на уровне современности в соответствии с требованиями Конвенции SOLAS-74/95 предусмотрены операции по их корректуре.

Различают корректуры:

Официальные, источником которых являются гидрографические службы;

Местные, поступающие от региональных уполномоченных служб(береговой охраны, лоцманской службы и т.д.);

Официальные корректуры могут быть следующими:

Локальные постоянные или временные (с указанием срока действия);

Корректуры для изменения картографической нагрузки;

Для добавления, удаления и замены картографических объектов или их атрибутов;

Пространственные корректуры для полной замены одной или нескольких карт.

Система корректуры ЭНК в ЭКНИС соответствует следующим основным принципам:

· корректуры стандартизованы по структуре, системе классификации и кодирования, а формат передачи данных корректуры соответствует международному формату DX90;

· обновление ЭНК включает использование не только постоянных, временных и предварительных Извещений мореплавателям (ИМ), но относящихся к этой карте навигационных предупреждений NAVARЕA и NAVTЕX;

· обновлению подвергается системная ЭНК, исходная КБД сохраняется в неизменном виде;

· вносимая корректура не должна ухудшать отображаемую на экране ЭНК, сведения о внесенной корректуре хранятся в памяти системы и отображаются по запросу судоводителя-оператора;

· ответственность национальных гидрографических организаций за корректуры ЭНК эквивалентна ответственности, которую они несут по корректуре бумажных навигационных карт.

Основные требования к корректуре и сервису распространения корректурной информации изложены в «Руководстве по корректуре ENC». Официальная корректура IHO должна отличаться от местной, выпущенной портовыми властями, a ECDIS минимальной способности должна отражать различные методы корректуры.

Руководство определяет следующие категории сервиса:

Сервис по расписанию - сервис корректуры в определенные интервалы времени, заранее известные отправителю и получателю.

Сервис по требованию - любой сервис корректуры, выраженный требованием индивидуального пользователя, т.е. передача корректуры по запросу пользователя.

Чрезвычайный сервис - любая передача корректуры, не использующая регулярное расписание и содержащая срочную информацию касающуюся ENC.

Методы корректуры подразделяются на различные категории.

- Ручная корректура - основана на неформатированной информации корректуры (ИМ, передача голосом по радио и т.д.). Корректурная информация должна вводиться в структурированной форме, соответствующей стандарту ECDIS.

Производство ручной корректуры осуществляется с помощью графического редактора, имеющегося в электронной картографической системе. Создаваемые судоводителем корректурные файлы нумеруются и хранятся в определенной последовательности. Обычно информация последующих файлов включает информацию предыдущих. Это позволяет периодически уничтожать предыдущие файлы. При наложении информации корректурного файла на основную карту можно на экране монитора наблюдать откорректированную карту. Основной особенностью является то, что отображение основной карты будет отличаться от отображения внесенной корректурной информации.

- Автоматическая корректура - процесс корректуры, при котором информация корректуры воспринимается в SENC без вмешательства оператора.

Автоматическая корректура может быть разбита на два подкласса.

Полная автоматическая корректура - метод корректуры, при котором данные корректуры достигают ECDIS напрямую от дистрибьютора, без какого-либо вмешательства человека. Это может быть достигнуто через передачу по радио в автоматическом режиме. Следуя процедурам подтверждения или приема, ECDIS автоматически производит корректуру SENC. Судоводитель при этом не предпринимает никаких действий, а только отслеживает дату последней корректуры карт судовой коллекции, убеждаясь в том, что корректура прошла и карты откорректированы.

Полуавтоматическая корректура - метод корректуры, требующий вмешательства человека для установления связи между техническими средствами, используемыми для передачи информации по корректуре, и ECDIS. В таких случаях судоводитель вынужден предпринимать определенные действия для корректуры судовой коллекции карт.

Информацию о корректуре можно получить, используя сеть Интернет и имея доступ к корректурным файлам карт судовой коллекции на сайте официального дистрибьютора корректуры.

Откорректировать карты можно также, заказав через агента или представителя компании в порту диск CD с обновленной коллекцией карт или дискету с набором корректурных файлов судовой коллекции электронных карт. Информация с дискеты позволяет изменять состояние ENC. Карты с диска CD полностью заменяют коллекцию карт на откорректированную. Периодичность издания новых дисков CD обычно составляет 3 месяца.

Некоторые фирмы предлагают сервис корректуры используя каналы телефонной связи. Для этого судоводитель в порту должен дозвониться до фирмы-производителя корректуры и получить по каналу телефонной связи кодированную информацию по корректуре дня своей судовой коллекции.

Сервисные возможности различных электронных картографических систем могут быть различны.

Присоединяемая корректура (автоматическая) - изменяет информацию, содержащуюся в предшествующей SENC;

Не присоединяемая (ручная) - не изменяет информацию SENC.

Кроме перечисленных имеется еще ряд категорий.

При выполнении корректуры электронных карт необходимо учитывать несоответствия систем координат бумажных и электронных карт на точность нанесения корректуры

Официальным источником информации в некоторых случаях могут быть ИМ, где приведены координаты объектов для конкретных бумажных карт. Различие систем координат определяется разными параметрами эллипсоидов, используемых при созда­нии бумажной карты и отображении электронной.

Исходя из того, что в судовой коллекции могут быть ENC, изготовленные на основе бумажных карт разных государств, которые имеют различные системы координат, судоводитель должен знать все особенности корректуры электронных карт по информации ИМ для бумажных и особенности изложения информации в ИМ различных государств.

Информация в ИМ принадлежит бумажной карте. В результате того, что электронная карта должна обязательно отображаться в системе координат WGS-84, а бумажная может быть изготовлена в другой (эллипсоид не WGS-84), значения координат одной и той же точки на бумажной и электронной картах могут значительно отличаться. В результате возможных различий систем координат электронной и бумажной карты ошибка, возникающая в результате пренебрежения вводом поправок к широте и долготе, может достигать на местности 350 - 400 м и более. Этот показатель часто значительно превышает ширину судоходного канала. Для корректуры карт крупного масштаба необходим обязательный учет этих поправок.

При нанесении точек на ENC по информации ИМ судоводитель должен вводить поправки в координаты, используя информацию легенды карты. Как правило, в легенде карты указываются поправки для перехода от системы координат WGS-84 к системе координат бумажной карты.

Речные портативные УКВ радиостанции

Прочие станции УКВ

Приемники Navtex

РЛО / SART

Стационарные станции УКВ

• Морские станции
• Речные станции
• Прочие

Морское радиооборудование – оборудование, предназначенное для охраны человеческой жизни на море, обеспечения безопасности мореплавания, управления работой флота и передачи общественной и частной корреспонденции. Для эффективного использования радиооборудования на судах необходимо знать его принципы построения, технические характеристики и особенности эксплуатации. В зависимости от района плавания к морскому радиооборудованию выдвигаются различные требования.

А1 – в зоне действия береговых УКВ-радиотелефонных станций с использованием ЦИВ.
А2 – в зоне действия ПВ-радиотелефонных станций с использованием ЦИВ, исключая район А1.
А3 – в зоне действия спутников ИНМАРСАТ, исключая районы А1 и А2.
А4 – за пределами районов А1, А2, А3.
Таким образом, радиооборудование на судне состоит из трех комплексов: аппаратура УКВ-диапазона, аппаратура ПВ/КВ-диапазона и судовая земная станция (СЗС) системы ИНМАРСАТ. Вне зависимости от районов плавания на каждом судне должны быть установлены: УКВ-радиоустановка, РЛО (радиолокационный маяк-ответчик), приемник НАВТЕКС, АРБ (аварийный радиобуй), портативные аварийные УКВ-радиостанции.

Радиооборудование на судне должно удовлетворять требованиям ГМССБ, указанным в правилах РМРС (Российского Морского Регистра Судоходства) и РРР (Российского Речного Регистра). На каждом судне должен быть размещен запасной источник питания, с помощью которого радиооборудование могло бы обеспечивать связь при бедствии в случае поломки или повреждения главного и аварийного источников энергии. При переходе от одного источника питания к другому, должна срабатывать световая и звуковая сигнализации. Для работы и ремонта оборудования предоставляется техническое обслуживание, которое выполняет следующие процедуры: доставка до места установки, хранение (при необходимости) и установка. Все эти этапы должны выполняться в соответствии с инструкциями в технической документации.

Качество радиооборудования представляет собой совокупность показателей, определяющих его соответствие современным требованиям науки и техники. К показателям качества прибора относят надежность, эксплуатационные характеристики, экономичность, безопасность, дизайн и т.д. Многие показатели имеют числовое значение и, по существу, определяют эффективность применения любого оборудования на судне.

На судах водоизмещением свыше 500 р.т. должно быть не менее трех УКВ переносных станций и двух радиолокационных ответчиков. На судах водоизмещением от 300 до 500 р.т. - две станции и 1 РЛО. Также рекомендуется оборудовать суда аппаратурой для приема факсимиле.

В каталоге товаров компании Вы можете ознакомиться с различными моделями и марками мировых производителей радиооборудования и сделать необходимый заказ.

НАВИГАЦИЯ

• Компасы гироскопические
• Компасы магнитные
• Картплоттеры
• Лаги
• Метеодатчики
• Приемники ГНСС GPS/GLONASS
• Радиолокационные станции
• Репитеры
• СКДВП (BNWAS)
• Регистраторы данных рейса РДР/У-РДР
• Автоматическая идентификационная система (АИС)
• Системы приема внешних звуковых сигналов
• Сонары
• Спутниковый компас
• Эхолоты
• Авторулевые
• Электронная картография

СПУТНИКОВАЯ СВЯЗЬ

• FleetBroadband
• Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО)
• Iridium (Иридиум)
• Спутниковое телевидение
• Терминалы BGAN
• Терминалы VSAT

Спутниковая связь на море в настоящее время является важным средством сообщения с берегом. Спутники различных операторов создают большое покрытие земной поверхности, что обеспечивает связь из любой точки земного шара.

На судах, поднадзорных классификационным сообществам, используется как обязательное к установке спутниковое оборудование, так и как дополнительное. На небольших судах, катерах, яхтах, спутниковое оборудование используется по усмотрению владельцев и в основном для выхода в интернет.

Типы оборудования:

Терминалы Inmarsat LRIT, SSAS (ОСДР, ССОО) – это морское спутниковое оборудование, обязательное для установки на пассажирские, коммерческие и грузовые суда с районами плавания А2, А3, А4.
- Судовая Система Охранного Оповещения - позволяет отправлять скрытый сигнал тревоги в случае нападения на судно. ОСДР или LRIT - это система опознавания судов и слежения за ними на дальнем расстоянии.
- Терминалы FleetBroadband – это оборудование морской системы спутниковой связи, дающие широкополосный выход в интернет, обеспечивающие спутниковую телефонную связь, передачу SMS сообщений.
- VSAT – оборудование, обеспечивающее высокоскоростную передачу данных через спутниковый интернет, что позволяет организовывать даже видеоконференции на борту.

Так же для этих целей используются терминалы BGAN, отличающиеся от оборудования FBB и VSAT компактностью, мобильностью и скоростью связи.
Из узкоспециализированного спутникового морского оборудования на судах используются: станция спутниковой связи, антенна приема TV сигнала и, для дальних районов плавания и телефоны, работающие через спутниковые системы связи таких операторов, как Iridium, Inmarsat и Thuraya.

АВТОМАТИКА

• Кренометры
• Системы автоматики NAVIS
• Системы автоматики Praxis
• Системы автоматики МРС
• Системы контроля расхода топлива
• Датчики
• Системы автоматики АБС
• Системы автоматики Валком

1. Обслуживание, сервис и ремонт судовой электроавтоматики:
- автоматика систем дистанционного управления главных двигателей;
- автоматика судовых электростанций;
- ремонт и настройка систем ГЭУ;
- ремонт, наладка и проверка автоматики и аварийно-предупредительной сигнализации главных двигателей (Wartsila, MAN, MAK, SKL);
- ремонт, наладка и проверка автоматики и аварийно-предупредительной сигнализации вспомогательных и аварийных дизель-генераторов (Volvo Penta, Scania, Deutz, CAT).

2. Обслуживание, сервис и ремонт электрооборудования общесудовых систем:
- ремонт, наладка рулевых устройств и автоматики авторулевых;
- ремонт, наладка, комплексная проверка систем пожарной сигнализации;
- автоматика котельного оборудования;
- автоматика систем топливоподготовки;
- автоматика систем водоподготовки;
- автоматика систем очистки сточных вод.

3. Обслуживание, сервис и ремонт электрооборудования палубных механизмов.

4. Разработка и согласование проектной документации при модернизации и переоборудовании судовых систем автоматики.

5. Капитальный, средний и текущий ремонт электродвигателей и генераторов любой мощности. Ремонт и настройка системы возбуждения генераторов, настройка параллельной работы генераторов.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО

• Гарнитуры и трубки
• Гидростаты
• Запасные части для КВУ
• ЗИП для гирокомпасов
• ЗИП для тифонов
• Магнетроны
• Преобразователи и распределители
• Системы безбатарейной связи
• Системы пожарной безопасности
• Судовые дисплеи и ПК
• Судовые тифоны
• Элементы питания (АКБ)
• Блоки Питания
• Дополнительные блоки

Электронная Картографическая Навигационная Информационная Система, – ЭКНИС “OCEAN3D”, –

Основные базовые понятия

Eng: ECDIS: Electronic Chart Display & Information System

основана на использовании и отображении цифровой картографи­ческой и навигационно-гидрографической информации в виде электронных карт. Они представляют собой перспективные интегрированные информационные системы, предназначенные для решения комплекса задач судовождения, автоматизации работы судоводителя и повышения навигационной безопасности мореплавания.

Интегрированность ECDIS подразумевает, что они объединяют информацию о местоположении судна на основании счисления ко­ординат по данным лага и гирокомпаса, обсерваций по спутнико­вым навигационным системам, в совокупности с картографической и радиолокационной информацией о навигационной обстановке.

Информационное назначение ECDIS определяется ее способностью представлять судоводителю параметры картографических объектов (ориентиров, опасностей, фарватеров, глубин и др.) и данные об условиях плавания по всему маршруту перехода.

Навигационное назначение определяется решением как тради­ционных задач (счисление, прокладка, введение поправок в счислимые координаты, помощь в удержании судна на заданном курсе и др.), так и новых задач по оценке навигационной безопасности плавания, выработке рекомендаций по безопасному маневрированию, автоматизации процессов и процедур с электронной картой (ЭК) и ее использованию для мореплавания.

Электронные навигационные карты разделяются на растровые и векторные.

Растровые карты нашли более широкое применение в видеопрокладчиках различных фирм для обеспечения нужд море­плавания.

Сегодня национальные гидрографические службы про­изводят такие системы и подтверждают возможность их использо­вания.

Растровые навигационные карты представляют собой точные копии бумажных карт.

Они получаются путем сканирования с высоким разрешением бумажных карт или их пластиковых аналогов с последующей обработкой, включая уменьшение размеров файла с помощью методов сжатия информации, добавления данных для его описания, проекции и т. п.

Последующая обработка позволяет современному программно­му обеспечению производить автоматическую прокладку, планировать маршрут перехода, обеспечивать автоматизированную сигнализацию для привлечения внимания судоводителя при отклонении от запланированного пути или контролировать место судна. При воспроизведении растровой карты можно изменять ее расположение в различных вариантах: ориентация «Север», «Курс» или любое другое по желанию судоводителя. При изменении ориентации карты все надписи поворачиваются вместе с изображением. Данная особенность сторонников векторных карт трактуется не как недостаток, а скорее как достоинство, позволяющее избежать возможной ошибки оператора, естественным образом напоминая ему о том, что карта расположена нестандартно. В то же время осуществление разворота обеспечивает возможность совмещения карты с радиолокационным изображением.

Все надписи на растровых картах увеличиваются или уменьша­ются пропорционально увеличению или уменьшению размера вос­производимой карты. В случае, когда воспроизводится значитель­ный участок, он может выглядеть переполненным пояснительными надписями, которые будут затруднять чтение. При уменьшении размеров воспроизводимого района, пояснительные надписи увеличиваются, приобретая чрезмерный размер, также мешают чтению карты. Поэтому при выполнении предварительной прокладки на ECDIS рекомендуется уменьшить нагрузку карты (например, отменить изображение всех глубин, кроме минимально допустимых).

Значительное преимущество растровых систем перед бумажными картами - это возможность ведения автоматической прокладки, отображение положения судна относительно окружающей обстановки в режиме реального времени. Существующее навигационное программное обеспечение сопрягается с системами определения места судна.

Производство векторных карт наиболее трудоемко. Оно заклю­чается в первоначальном сканировании карты, а затем векторизации этой карты, т.е. перевода различных линейных, площадных и точечных объектов в цифровой код. Такими предметами являются: берега, изобаты, изолированные опасности (подводные, надводные, осыхающие скалы, затонувшие суда), буи, маяки, различные ограждающие линии и т. д.

Некоторые фирмы применяют смешанную технологию цифро­вания: наиболее сложные объекты сканируют, а затем векторизуют, а точечные объекты цифруют одновременно с векторизацией.

При работе с такой картой в ECDIS имеется возможность реагировать на любой объект, так как он имеет свой код. Это позволяет судоводителю разгружать карту, т. е. удалять с экрана дополнительную и не имеющую особого значения информацию. Например, для судна с осадкой 10 метров можно убрать все глубины более 20 м.

Очевидно, что по информативности векторные карты лучше растровых и позволяют решать более широкий круг задач, связан­ных с безопасностью судовождения.

Основная концепция ECDIS состоит в том, что точность и пол­нота ЭК должны быть эквивалентны (или не менее) точности и полноте бумажной карты.

Процедура планирования перехода судна на ECDIS, в общем, ничем не отличается от ее выполнения без применения цифровых технологий, но прежде, чем приступать к работе с ECDIS, необхо­димо ознакомиться с ее функциональными возможностями и огра­ничениями.

Основные функциональные возможности ECDIS сводятся к следующим возможностям:

* изменение масштаба;

* выполнение корректуры;

Возможность изменения состава отображаемой картографи­ческой информации;

Получение дополнительной справочной информации о кар­тографических объектах;

Планирование и выполнение предварительной прокладки маршрута перехода с проверкой на наличие навигационных опасностей в полосе заданного движения судна и проведением расчетов скорости, расстояний, времени плавания и т. п.

Контроль за местоположением судна:

Отображение обсервованных (счислимых) географических координат места судна;

Автоматическое ведение счисления и текущей прокладки с отображением траектории судна;

Измерение пеленгов и дистанций как от местоположения собственного судна до любого объекта, так и от любого местоположения на карте до любого объекта;

Отображение векторов движения судна относительно грунта и относительно воды (по данным гирокомпаса и лага);

Автоматическая оценка навигационной безопасности плава­ния на основе использования цифровой модели навигационно-гидрографической обстановки в ЭК и сигнализации об опасных собы­тиях;

Совмещение радиолокационной и навигационно-гидрогра- фической информации;

Обеспечение проигрывания маневра для безопасного расхождения с другими судами (при сопряжении с САРП);

Введение поправок в счислимые координаты места судна по данным обсерваций, полученным традиционными методами;

Автоматическое ведение судового журнала.

Оценка информации по району плавания:

Получение информации

* по портам,

* по приливам,

* по течениям;

* климатических данных;

Расчет направления и скорости истинного ветра;

Расчет остаточной скорости при движении по маршруту пе­рехода;

Просмотр архивных данных.

Указанные функциональные возможности ECDIS определяют следующие преимущества перед бумажной картой:

Обеспечение судоводителя интегральной навигационной об­становкой на основе объединения информации от различных технических средств навигации (РЛС, САРП, СНС и др.);

Уменьшение искажений масштаба и направлений на сис­темной электронной навигационной карте (SENC) путем автома­тического размещения главной параллели карты в середине экрана;

Повышение навигационной безопасности на основе более подробного учета гидрографической обстановки по цифровой модели карты и ее оценки по результатам совмещения радиолокационной и картографической обстановки;

Автоматическая корректура ЭК.

Главное же достоинство ECDIS заключается в повышении уровня автоматизации деятельности судоводителя, его обеспечение более надежной и достоверной непрерывной информацией о картографической и навигационной обстановке, местоположении судна, осуществление непрерывного ведения автоматической прокладки пути, уменьшение и исключение погрешностей при измерениях, опознании и расчетах.

Таким образом, применение ECDIS на судах дает возможность коренным образом улучшить организацию работы судоводителей и снизить навигационную аварийность.

Однако ECDIS свойственны определенные ограничения:

ЭК отображают на обычных дисплеях примерно 1/6 часть бумажной карты традиционных размеров при одинаковом масштабе.

Из-за этого требуется более частая смена изображения. Частичное устранение этого ограничения достигается применением двух дисплеев, на одном из которых отображается мелкомасштабная карта района, а на другом - карта части этого района, но в более крупном масштабе;

Из-за наличия в ECDIS электронного изменения масштаба возможно отображение карты в таком крупном масштабе, при котором не обеспечивается необходимая точность измерений и не поддерживается детальное содержание ЭК. В этом случае оператору ECDIS должно автоматически выдаваться соответствующее предупреждение об опасном масштабе карты; Like this.