Мировой торговый флот. Торговый флот россии Торговый ф
После каждого аварийного случая с российскими морскими или речными судами, или с иностранными судами в суверенных водах России, неизменно возникает вопрос о положении дел в судоходной отрасли в нашем любимом Отечестве. Сегодня мы рассмотрим ситуацию с грузовым флотом России на основании доступной нам информации.
Нам представляется целесообразным взять за точку отсчета состояние дел в отрасли на момент распада союза и проследить степень деградации торгового флота за последние 25 лет. Мы не будем принимать во внимание флот, оставшийся, в получивших суверенитет, Республиках.
На начало 1992 г в России существовали, вполне благополучные, насыщенные многочисленным торговым флотом пароходства. Перечислим их все с указанием приблизительного численного состава судов. Список получится длинным, но это необходимо, чтобы осознать размеры катастрофы. Пусть придирчивых читателей не смущает, что в список входят и речные пароходства, в которых было незначительное количество, пригодных для эксплуатации в море грузовых судов, потому что, через несколько лет, после распада союза и намеренного, целенаправленного уничтожения и разграбления большей части самого нового и ценного морского торгового флота, именно они стали донорами частных судоходных компаний и обеспечивали хоть какие-то перевозки и создавали рабочие места, хотя бы для некоторой части из нескольких тысяч, лишившихся работы, высококлассных работников плавсостава уничтоженных пароходств.
Приступим к оглашению всего списка. Балтийское морское пароходство – около 170 судов. Мурманское морское пароходство – около 65 судов. Северное морское пароходство – около 120 судов. Дальневосточное морское пароходство – около 130 судов. Сахалинское морское пароходство -около 70 судов. Камчатское морское пароходство – около 40 судов. Северо-восточное управление морского флота – около 25 судов. Новороссийское морское пароходство – около 70 судов. Приморское морское пароходство – около 50 судов. Совкомфлот – около 60 судов. Беломорско-Онежское пароходство – около 200 судов. Северное речное пароходство – около 50 судов. Северо-Западное речное пароходство – около 200 судов. Западное речное пароходство – 30 судов. Волжское объединенное речное пароходство – около 200 судов. Камское речное пароходство – около 200 судов. Московское речное пароходство – около 50 судов. Бельское речное пароходство – около 30 судов. Речное пароходство Волготанкер – около 300 судов. Волго-Донское речное пароходство – около 100 судов. Обь-Иртышское речное пароходство – около 50 судов. Енисейское речное пароходство – около 50 судов. Ленское речное пароходство – около 200 судов. Амурское речное пароходство – около 100 судов. Всего в 10 морских пароходствах около 800 морских судов, суммарным дедвейтом около 10,5 миллионов тон. Всего в 14 речных пароходствах около 1800 речных судов и судов типа «река-море». Цифры приблизительные, но очень близки к истинным, особенно по морским судам. В речных пароходствах общее количество судов пригодных для эксплуатации в море, с учетом возможной модернизации, можно оценить не менее как в 1000 единиц. Внушительное количество. Можно констатировать, что для того времени это был могучий торговый флот. Средний возраст судов был около 20 лет. Это много, но не критично. В последние годы перед развалом союза на заграничных и российских верфях было построено достаточно большое количество новых судов для всех пароходств. То есть, объективных причин для беспокойства, что не на чем будет перевозить экспортные и импортные грузы, не существовало. К тому же флот продолжал интенсивно обновляться новыми судами, заказы на которые были размещены незадолго до 1992 г.
Далее в нашем обзоре мы проследим за гибелью пароходств и посчитаем примерные потери. Приступим к самому грустному – гибели флота и пароходств. Первым пало Балтийское морское пароходство — БМП. С моей точки зрения самое лучшее, самое перспективное, самое ценное, что было в России на начало 1992 года. Это было по истине достояние России! Я нисколько не принижаю значение и ценность остальных пароходств. Тысячу раз нет! И в БМП я тоже не работал, к величайшему для меня сожалению! Но мой дядя в нем работал, штурманом. БМП находилось в морской столице России – в городе где сосредоточены: конструкторские бюро, судостроительные заводы, ЦНИИМФ – Центральный Научно-Исследовательский Институт Морского Флота, управление Российского Морского Регистра Судоходства, высшие и средние учебные заведения, издательство Судостроение, предприятия по выпуску приборов и оборудования для судов, Военно-морской музей. В нем был и до сих пор сохраняется морской дух Великого Петра. Город-порт, колыбель Российского флота, центр всей морской жизни России. От его причалов и с его рейдов, отправлялись в дальние и кругосветные плавания корабли, которыми командовали наши великие мореплаватели. Казалось, что в таком месте нашему ценнейшему достоянию ничего не должно угрожать. Даже невозможно представит, на сколько мы были наивны! К середине 1996 года на балансе БМП находилось всего…- 5 судов! И все! Всего пять, причем находящихся под арестами в разных портах мира! Лично мне довелось видеть летом 1996 г, в испанском Бильбао арестованный «Приозерск» или если ошибся с названием, то все равно одно из судов типа Варнемюнде. Вдумаемся! За четыре с половиной года разворовали, а это именно так называется, разворовали около 165 грузовых судов! Описание воровских схем, при помощи которых, происходило растаскивание пароходства, не является целью нашего обзора, отметим только, что они были разные и в основном сводились к тому, что приостанавливалась оплата портовых сборов за заходы судов в порты, суда арестовывались в заграничных портах и по решению местных судов распродавались на аукционах. Покупателями становились в том числе и Россияне. Также широко использовалась схема с передачей судна в тайм-чартер различным фирмам. После банкротства пароходства суда остались в собственности этих фирм. Собственно, скорость с которой погибло пароходство и имела первостепенное значение. Чем быстрее исчезнет пароходство, тем быстрее владельцы этих фирмочек загребут в свои руки суда. Таким образом, к 1997 году Балтийское морское пароходство перестало существовать. Контроль над всеми судами перешел в руки иностранных компаний и некоторых частных лиц из России. Как такового пароходства больше нет.
Мурманское морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 22 грузовых судна.
Северное морское пароходство также стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился в результате списание выработавших себя судов, а также в результате передачи части судов в управление частным компаниям, откуда часть судов уже никогда не вернулась. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 21 грузовое судно.
Дальневосточное морское пароходство стало акционерным обществом. Сменилось несколько собственников. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 20 грузовых судна. Это единственная судоходная компания в России, в которой имеется несколько контейнеровозов.
Сахалинске морское пароходство стало акционерным обществом. Флот пароходства сильно сократился. В настоящее время, по информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 9 грузовых судов.
Камчатское морское пароходство перестало существовать. В настоящее время на Камчатке имеется Камчатское пароходство. По информации с сайта пароходства, флот насчитывает – 5 грузовых судна.
Северо-Восточное управление морского флота сменило название на Арктическое морское пароходство. Управление также находится в Тикси. Предприятие испытывает трудные времена. Флот состоит из 5 очень старых, изношенных и невостребованных судов.
Новороссийское морское пароходство стало акционерным обществом и вошло в состав компании Совкомфлот.
Приморское морское пароходство стало акционерным обществом. Судов в составе компании больше нет.
Совкомфлот является на 100% собственностью государства. По информации с официального сайта компании флот состоит из 136 грузовых судов. Действительно, только в одном пароходстве, количество судов увеличилось. Однако если принять во внимание, что в состав Совкомфлота вошло бывшее Новороссийское морское пароходство, а также в девяностые годы вошли шесть новейших контейнеровозов и пара десятков многоцелевых судов, то успехи не такие уж и внушительные. Особенно необходимо учесть какую мощную поддержку оказывает компании административный ресурс Правительства.
Мы завершили обзор морских пароходств. Как видим, три пароходства перестали существовать. В остальных, суммарный флот насчитывает 218 судов. Из них почти 150 — это танкера и газовозы, причем построенные в основном в последние 3 – 8 лет. В общем флот морских пароходств уменьшился почти на 600 единиц! Как говорится посчитали и можно прослезиться.
Беломорско-Онежское пароходство было преобразовано в акционерное общество и выкуплено частными лицами. Сменило несколько названий и в настоящее время более не существует. Флот был распродан в частные компании.
Северное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. По информации с официального сайта флот судов «река-море» состоит из 6 судов.
Северо-Западное речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Принадлежит частным лицам. По информации с сайта в коммерческой эксплуатации находится флот из 57 судов. Формулировка достаточно обтекаемая и невозможно понять кому принадлежат данные суда. Вполне возможно, что значительная часть судов принадлежит частным лицам из дальнего зарубежья.
Западное речное пароходство было преобразовано в акционерное общество. Сменило несколько владельцев, растеряло почти весь флот и с жалкими остатками вошло в состав ОАО Северо-Западный флот. Как самостоятельная судоходная компания более не существует.
Волжское объединенное речное пароходство преобразовано в акционерное общество и также принадлежит частным лицам. Флот пароходства сильно сократился и часть его находится в управлении ОАО Северо-Западный флот. По информации с сайта пароходства трудно понять сколько грузовых судов принадлежит компании. Примерная цифра около 50 судов типа Волжский и Волго-Дон.
Камское речное пароходство как судоходная компания, с флотом, который нами рассматривается, более не существует. Суда проданы, либо разделаны на металлолом или сданы в аренду, частично находятся в холодном отстое.
Московское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Интересующих нас судов не имеет. Имеется несколько новых танкеров типа «река-море», но точное число не известно. Предположительно около 10 штук.
Речное пароходство Волготанкер было преобразовано в акционерное общество. Принадлежало компании Юкос и разделило его судьбу. Флот распродан, частично разделан на металлолом, множество судов находится в холодном отстое по 10 лет или около того, иными словами догнивает.
Волго-Донское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот сократился. По информации с сайта компании трудно определить сколько судов река-море имеется в компании. Предположительно – около 30 судов.
Амурское речное пароходство преобразовано в акционерное общество. Флот судов сильно сократился. По информации с сайта компании в настоящее время флот судов река-море состоит из 14 единиц.
В оставшихся четырех пароходствах флот интересующих нас судов очень сильно сократился. Часть судов, по Северному морскому пути, была переведена в Европейскую часть России, часть на Дальний восток. Некоторое число судов типа «река-море» сохранилось в составе пароходств, но на общую удручающую картину, позитивного влияния оказать не может.
На основании обзора речных пароходств картина еще более печальная. В пароходствах, которые не погибли в «мясорубке» 90-х, флот судов типа «река-море» сильно сократился. Большая часть судов, утраченная пароходствами, была распродана в небольшие частные компании. По мере старения суда перепродавались за границу. Необходимо принять во внимание, что в состав флота ныне существующих пароходств вошли многие суда, построенные после 1992 года.
Подведем итог. Морские суда в основном утрачены. Сохранившиеся суда типа «река-море» вынесли и продолжают нести основную нагрузку перевозок. Сколько их погибло в шторма подсчитать трудно, но более десяти точно.
Нынешнее состояние дел. К уцелевшим морским и речным пароходством добавилось несколько десятков небольших частных компаний. Их флот в основном состоит их судов, купленных у пароходств и, в несущественном количестве, построенных заграницей. Также с 2000 г. было построено около 100 новых судов типа «река-море». В России также эксплуатируется несколько десятков судов под нашим флагом, но принадлежащих судовладельцам, зарегистрированным за рубежом. Собственно, в компании Совкомфлот большинство судов зарегистрировано под флагом Либерии и имеют порт приписки Монровия. Не пугайтесь, к африканской Либерии это не имеет никакого отношения. Совсем никакого. Офис Либерийского флага находится в США, в штате Вирджиния, город Вена. О как! Таким образом получается, что большинство судов Государственной компании Совкомфлот находятся под юрисдикцией государства, настроенного к нашей стране весьма недружелюбно, а принимая во внимание бряцание оружием у наших границ, то враждебно. Кстати, за регистрацию судов под Либерийским флагом платятся каждый год приличные деньги. То есть наполняется бюджет США. Но о компании Совкомфлот мы готовим отдельно большую статью.
Непрозрачность с владельцами судов не позволяет точно подсчитать сколько же всего судов находится под Российским флагом. Конечно такие данные имеются в органах регистрации, но мне как-то не хочется к ним обращаться. Из морских грузовых судов, за вычетом почти ста судов Совкомфлот, получается всего около 100. Цифра ничтожная! Судов типа «река-море» осуществляющих перевозки с выходом в море около – 300 единиц. И в общем то это все. Остальное — это потенциальные кандидаты для пополнения скорбного списка жертв кораблекрушений. Приведенные цифры приблизительные, но ошибка в несколько десятков судов, причем в полном смысле слова «убитых», общей кошмарной картины не улучшат. Можно по-разному относиться к приведенным цифрам, однако необходимо понимать, что данное состояние недопустимо. Россия омывается морями со всех сторон. Протяженность внутренних водных путей исчисляется десятками тысяч километров. В наше время большая часть экспортных грузов перевозится иностранным тоннажем. С точки зрения государственной самостоятельности – это унизительно и не допустимо. Современная обеспеченность России собственным флотом и зависимость от иностранного тоннажа можно сравнить если и не с допетровским периодом, то уж с дониколаевским точно. Причем, имеется в виду Император Николай Павлович I, то есть страна отброшена почти на 200 лет назад. Как вам? Мне горько это осознавать. В настоящее время мобилизационный резерв торгового флота, ни при каком раскладе, не может обеспечить обороноспособность страны и обеспечить перевозку необходимых грузов. Даже доставку военных грузов вынуждены осуществлять на десантных кораблях всех четырех флотов. И даже этого не хватало и прикупили несколько полностью убитых грузовых судов у иностранных судовладельцев. Вместо того чтобы отправиться на металлолом они пополнили вспомогательный флот ЧФ. Дальше как говорится, только потеря государственной самостоятельности в сфере морских перевозок и полная зависимость от иностранцев, что в нынешних политических условиях, считай — врагов. Больше, на рассмотренную тему, мне добавить нечего. О состоянии современного гражданского судостроения в России мы расскажем в отдельном обзоре.
При всем желании, завершить эту статью, на хоть сколько-нибудь позитивной ноте, не получится, так как полностью отсутствуют видимые причины, позволяющие надеяться на улучшение ситуации в обозримом будущем.
19:12 — REGNUM
Девяносто два года назад, 25 октября 1925 года, со стапелей Балтийского судостроительного завода в Ленинграде сошли первые советские торговые суда «Григорий Зиновьев» и «Товарищ Сталин». Спуском на воду этих судов было положено начало советского торгового флота.
(cc) www.siicex.gub.uy
18 июля 1924 г. было организовано акционерное общество «Советский торговый флот» («Совторгфлот»), объединившее транспортные суда, принадлежавшие прежде различным наркоматам, ведомствам и акционерным обществам, в том числе смешанным, с участием иностранного капитала. Этим объединением были заложены основы централизованного управления морским транспортом как единой отраслью народного хозяйства. Было положено начало созданию инфраструктуры, включающей не только суда, но и порты, судоремонтные заводы, учебные заведения.
Во все годы существования Советского Союза морской торговый флот рассматривался как один из основных факторов обеспечения экономической и военной безопасности государства, а также как источник валютных поступлений.
После Великой Отечественной Войны, в первой послевоенной пятилетке, в нашей стране строили флот всего 3 завода: «Красное Сормово», Навашинский и Сретенский, а из зарубежных стран — предприятия Болгарии, Венгрии, Финляндии, КНР. В последующие годы к ним подключились Николаевский завод им. Носенко, Херсонский, Адмиралтейский, Морской завод в Севастополе, Гороховецкий, Северодвинский, Хабаровский, «Петрозавод» в Ленинграде и другие. За рубежом строились суда в верфях ГДР, Польской Народной Республики, Социалистической Федеративной Республике Югославия, Венгерской Народной Республике, Социалистической Республике Румыния, а также Англии, Австрии, Бельгии, Голландии, Дании, Италии, Японии и, особенно, Финляндии, где строился советский ледокольный флот.
Морской торговый флот постоянно пополнялся и в период 1971—1985 гг. интенсивно обновлялся. В этот период в состав флота ежегодно входило от 50 до 80 новых судов общим тоннажем от 0,7 до 1 млн. т. В результате к концу 1985 года морской торговый флот Советского Союза, состоящий из 1800 судов общим тоннажем 22,3 млн. т, занял пятое место в мире среди развитых судоходных стран. Этот период характеризует интенсивный этап качественного развития морского торгового флота. Суда, которые пополняли отечественный торговый флот в этот период, имели принципиально новые конструкции, устройства и механизмы.
С распадом СССР (из-за раздела территорий и собственности) была нарушена единая транспортная система бывшего государства, особенно ее морская составляющая. При разделе в Российской Федерации осталось лишь 10 из 16 морских пароходств с морским флотом общим количеством 798 единиц судов суммарным измещением около 10 млн. т. Большинство судов имело запредельный (20-летний) возраст.
«Сегодня Российская Федерация входит в топ 30—40 и по тоннажу, и по количеству», — такие данные привел, выступая на 10-м международном форуме «Транспортный потенциал», директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев .
Почему российские суда стали ходить под иностранными флагами?
В 1973 году Министерство морского флота СССР попросило правительство разрешить ведомству приобретать за рубежом новые и подержанные суда по схеме долгосрочного лизинга или бербоут-чартера. Образование «Совкомфлота» стало результатом решения Совета Министров СССР от 23 марта 1973 года косвенно нарушить монополию внешней торговли и предоставить Министерству Морского флота СССР возможность приобретения новых и подержанных судов по схеме долгосрочного лизинга, так называемого бербоут-чартера
Иностранный банк давал советской стороне кредит на покупку судна, залогом служило приобретаемое имущество. После выплаты кредита судно уже полностью принадлежало покупателю. Данная схема позволяла расширить флот без использования государственных средств.
«Вплоть до конца 80-х банки соглашались на регистрацию бербоутных судов под советским флагом. Впоследствии, по причине невозможности для инобанков применять залоговое право на территории СССР, а затем и России, банки отказывали в кредитах, если их не удовлетворяла страна регистрации флага, а наиболее приемлемые условия можно было найти государствах «удобного» флага, — говорит Вадим Корнилов , генеральный директор «Совкомфлота» в 1991—1999 годах — Иностранные судовладельцы уже проторили дорожку туда — около 70% мирового тоннажа было зарегистрировано в офшорах (Либерия, Виргинские острова, Кипр, остров Мэн, Бермудские острова и т.д.). Регистрация компании на одно судно обходится там в несколько (3—5) тысяч долларов».
Тогда и было принято решение для покупки новых судов и соответствия праву тех стран, где оформлялся лизинг, регистрировать суда в иностранной юрисдикции.
«В 90-е годы политика правительства была такая, что порты надо развивать, а флот мы и за рубежом наймем, — напомнил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев. — По сей день последствия такого недальновидного подхода тех лет мы чувствуем».
Также Виталий Клюев отметил, что около 60% всего экспортно-импортного грузооборота Российской Федерации осуществляется морским транспортом, но только от 2% до 3% всего этого грузооборота обеспечивается судами под российским флагом. Все остальное перевозится судами под иностранными флагами.
«Советский Союз в судостроении делал упор на другие страны — это Польша, Германия, Болгария, Румыния. И те судостроительные мощности по гражданскому судостроению, которые и были в СССР, они ушли в другие республики, — подчеркнул В.Клюев. — И сейчас мы сильно зависим от того продукта, который производится судостроительной промышленностью, и сегодня это иностранный продукт».
Примерное соотношение по производству судов для СССР в период с 71 по 85 год было таково: отечественные заводы давали 35% судов, социалистические страны — 32,8%; западноевропейские страны и Япония 32,2%, то есть две трети всех закупаемых в СССР судов приходили из-за границы.
Цитата из видео Восходящая Звезда. Специальный репортаж Александра Лукьянова
Как вернуть российский флаг на суда?
Минтранс принимает различные экономические меры стимулирования. «Раньше это называлось возврат судов под российских флаг, — сказал В.Клюев. — Сейчас возвращаться нечему, все эти суда старые или списанные. Поэтому для пополнения флота судов под российским флагом внесены изменения в федеральный закон 305-ФЗ от 2011 года «О поддержке судостроения и судоходства».
Принятые меры дают свои результаты. По словам В. Клюева, количество судов в международном реестре после принятия этого закона увеличилось почти в четыре раза. Более 100 судов в рамках этого закона было построено на российских верфях с последующей регистрацией под государственным флагом Российской Федерации. Но этого мало, хотя первый шаг сделан.
(cc) BenutzerWofratz
Минтранс РФ выступил со следующей инициативой: судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. Ведомство предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств.
«Сегодня в Государственной думе находится законопроект, который предполагает, что суда, которые перевозят грузы, погруженные в акватории Северного морского пути, добытые на территории РФ, должны перевозиться судами под российским флагом. Мы надеемся, что до конца года этот вопрос решится», — сказал В. Клюев.
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ
совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью торгового флота и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать людей, однако в целом для общества перевозка пассажиров всегда имела меньшее значение, чем транспортировка грузов. Многочисленные и разнообразные суда торгового флота различаются по типу и назначению. Общее количество судов торгового флота очень велико еще и потому, что к нему причисляются не только суда дальнего плавания, но и множество тех малых судов, что обслуживают акватории рек, гаваней и морского побережья. К торговому флоту - в широком смысле этого понятия - относятся не только суда и плавсостав, но и многочисленные береговые службы: органы оперативного управления, ремонтные и бункеровочные предприятия, агентства морского страхования и многое другое, помимо верфей, доков, причалов и складов.
ПАРУСНИКИ КОЛУМБА - "Нинья", "Пинта" и "Санта-Мария" - в поисках Индии.
Торговые суда, в отличие от военных, обычно принадлежат частным собственникам, положение которых относительно независимо (иногда государство владеет частью торгового флота страны и руководит ее деятельностью, но это скорее исключение, чем правило). Все современные морские суда имеют национальный статус, символом которого служит тот флаг, что реет над каждым судном. Поднятие флага подразумевает наличие официальных судовых документов и регистрового свидетельства. Национальный статус влечет за собой как привилегии, так и обязанности. Он позволяет заручиться военно-морской или дипломатической поддержкой своего и дружественных государств в разных частях мира, но он же дает право правительству распоряжаться частными судами при чрезвычайных обстоятельствах, а при обычных обстоятельствах распространять на них и на условия их эксплуатации государственные регламентации. В эти нормы включены требования к национальному составу экипажа, по проверке квалификации экипажа и аттестации командного состава. Современные торговые суда можно разделить на две категории, у каждой из которых есть свои достоинства. Суда одной категории (лайнеры), в которую включается большинство лучших кораблей, действуют на определенных линиях, причем рейсы между портами на этих маршрутах совершаются через регулярные интервалы времени. Другая категория состоит из т.н. трампов - судов, обслуживающих нерегулярные грузопотоки. После Второй мировой войны в морском транспорте произошли существенные изменения. Хотя количество судов, способных принять на борт более 1000 т груза, за послевоенные годы возросло только на 34%, общий тоннаж торгового флота стран мира удвоился, а усредненный дедвейт подскочил с 6300 до 9400 т. Резко увеличилось количество национальных флагов. Расширение национального состава мирового торгового флота привело к уменьшению в нем доли бывших лидеров морских перевозок. Хотя общий тоннаж всей совокупности британских и скандинавских судов вырос с 32 до 47 млн. т, его часть в общем тоннаже торгового флота мира упала с 40 до 29%. В то же время доля США увеличилась с 14 до 20%. Новшеством в торговом флоте 20 в. стала распространенная практика того, что известно как "удобные флаги" или "бесконтрольные флоты". Обычно флаг над судном и название его порта приписки указывают на то, кому оно принадлежит и в чьей правовой сфере действует. Морское право создавалось на основе определенных мер ответственности и контроля со стороны государств за своим торговым флотом. Чтобы ускользнуть от такого контроля, а заодно сэкономить на налогах и расходах на экипаж, и появились новые "фальшивые" флоты. Эти флоты возникли именно у тех стран, которые в действительности никогда не имели собственного "законного" морского транспорта, и многие корабли, несущие флаги этих государств, никогда не заходили в те порты, чьи имена записаны на их корме. Началось это с осени 1922, когда генеральный прокурор США распространил действие сухого закона со всеми его поправками на все суда под флагом США. Этим прекращались оптовые алкогольные поставки двух больших лайнеров, совершавших рейсы по Карибскому морю. Решение было найдено, когда кто-то придумал пустить эти суда под панамским флагом. Позже панамским флагом пользовались и другие корабли, особенно американские танкеры, чтобы не тратиться на высокую зарплату экипажу, а во время войны это оказалось удобным способом для увиливания от государственных предписаний и плавания в зонах, закрытых для морских транспортов. Благодаря этому к началу Второй мировой войны общая грузоподъемность панамского торгового флота, насчитывавшего 130 собственных судов, достигла 1106 тыс. т. После войны этот флот стал еще больше, но в 1949 у него неожиданно объявился грозный соперник. Правительство Либерии предоставило одной из американских компаний преимущественное право на широкую морскую транспортировку грузов. При этом Либерия получала желанную прибавку к своему бюджету от пошлинных сборов, а американская компания - щедрую "плату за услуги" по ведению конкретных дел в Нью-Йорке. За 10 лет торговый флот Либерии вышел на третье место в мире; в нем стало 1018 судов общей грузоподъемностью 18 387 тыс. т, а Панама была оттеснена на шестое место. Германский торговый флот проявил к 1959 далеко обошел те общие объемы, которыми характеризовался в 1939. Японцы, чей большой торговый флот также был уничтожен, к 1959 тоже сумели по общему тоннажу своих судов превысить его довоенный уровень, а в 1994 вышли на седьмое место среди торговых флотов мира и построили 243 из общего числа 630 новых судов.
В период с 1939 по 1959 танкеров в мире стало почти вдвое больше (численность зарегистрированных нефтеналивных судов выросла с 1661 до 3307 единиц), а их общий тоннаж возрос более чем в три раза (суммарный дедвейт изменился с 16 915 на 57 629 тыс. т). В дальнейшем нефтеналивной флот рос еще быстрее. Эффективность танкеров постоянно повышалась, так как чем больше размеры танкера, тем его эксплуатация экономически выгоднее, что отличает нефтеналивные суда от крупногабаритных транспортов других типов. Еще одним послевоенным новшеством стало увеличение числа судов, перевозящих навалочные грузы, такие, как уголь и руда. Уже в 1959 торговый флот мира насчитывал 940 балкеров общей грузоподъемностью 9058 тыс. т. Строились балкеры длиной до 300 м и грузоподъемностью более 60 тыс. т.
В конце 20 в. получили широкое распространение крупные контейнеровозы с горизонтальным способом погрузки - выгрузки типа Ро-Ро и лихтеровозы, обеспечивающие перегрузку на рейде собственными средствами с увеличением производительности грузовых работ в несколько раз.
См. также
СУДА РЕЧНОГО И ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ ;
ГАВАНЬ .
Энциклопедия Кольера. - Открытое общество . 2000 .
Смотреть что такое "ТОРГОВЫЙ ФЛОТ" в других словарях:
- (Mercantile marine, merchant shipping) см. Коммерческий флот. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 Торговый флот См. Транспортны … Морской словарь
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ - совокупность судов страны вместе с их личным составом, занятых коммерческой деятельностью. Морские грузовые суда всегда были важнейшей составной частью Т.ф. и главной его опорой в финансовом смысле. Пассажирские лайнеры не прекращали привлекать… … Юридическая энциклопедия
Совокупность судов, используемых для деятельности на море, не носящей воен. характера: для перевозки грузов, пассажиров, багажа, почты, для рыбных и иных промыслов, добычи полезных ископаемых, произ ва буксирных, ледокольных и спасат. операций, а … Большой энциклопедический политехнический словарь
ТОРГОВЫЙ ФЛОТ - совокупность судов всех типов, используемых для перевозки людей и грузов, обслу живания судоходства, добычи полезных ископаемых, рыболовства и иной хозяйственной деятельности людей, не нося щей военный характер. Основу торгового флота составляют… … Морской энциклопедический справочник
- … Википедия
- (Merchant navy) совокупность транспортных, промысловых и пр. судов какого либо государства. Более правильный термин гражданский флот. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941 … Морской словарь
Грузоперевалочный комплекс в Массандре Ялтинский порт морской торговый порт на Южном берегу Крыма. В центре Ялты расположен пассажирский комплекс, восточнее в Массандре находится грузопассажирский комплекс. Портовые пункты и причалы для… … Википедия
ФЛОТ, флота, муж. (голланд. flot). 1. Совокупность военных или торговых судов страны (или какой нибудь организации). Военно морской флот Советского Союза. Военный флот. Торговый флот. Английский флот. Речной флот. «И пошел на встречу деда всей… … Толковый словарь Ушакова
ТОРГОВЫЙ, торговая, торговое. 1. прил., по знач. связанное с организацией и ведением торговли. Торговый капитал. Торговая прибыль. Торговое право. Торговая политика. Торговый договор. Торговый посредник. 2. Занимающийся торговлей, такой, где… … Толковый словарь Ушакова
United States Navy (USN) Военно морские силы США Эмблема министерства ВМС США Год формирования Страна США … Википедия
Книги
- Стенка на стенку , Евгений Сухов , В бескомпромиссной борьбе за передел государственной собственности схлестнулись интересы воровского сообщества и коррумпированных представителей нынешней российской номенклатуры. На новом… Категория: Отечественный мужской детектив Серия: Я - вор в законе Издатель:
2.5. Торговый флот
Приобретение или зафрахтовывание нужного корабля в определенное время являлось решающим условием успеха в международной коммерции. Если инвестиционные расходы оказывались не слишком высоки, торговцы охотно вкладывали средства в покупку судов. Относительно эпохи парусного флота неизвестны случаи распространения российскими торговыми фирмами своих интересов на сферу судоходства. До середины XIX в. судовладение еще не стало самостоятельным видом предпринимательства в России, хотя в практике международных торговых фирм собственные суда не были чем-то необычным. Некоторые западноевропейские торговые дома, участвовавшие в российской внешней торговле в первой половине XIX в. и ранее, имели такие корабли, как показывает пример Брандта, братьев Ралли и Вогау. К середине XIX в. братья Ралли инвестировали в торговые корабли около 30 тыс. ф. ст. 194
В XVIII в. некоторые принадлежавшие русским торговые дома, вовлеченные в международную торговлю, действовали с помощью собственных судов, хотя и не достигли сколько-нибудь заметного коммерческого результата 195 . Исключением стал «русский Колумб» Григорий Шелихов (1747-1795), который наладил выгодное торговое судоходство между Сибирью, Алеутскими островами и побережьем Северной Америки, основав в 1781 г. Северо-Восточную Американскую компанию, предшественницу Российско-Американской компании 196 . В целом же российская внешняя торговля на море в этот период продолжала обслуживаться в основном иностранными судами 197 .
Некоторый прогресс был все же очевиден 198 . К концу XVIII в. 9,2% судов, принимавших участие в международной торговле, принадлежали российским подданным 199 , хотя нельзя не заметить, что иностранные капитаны нередко принимали сами и склоняли часть команды принять российское подданство, чтобы воспользоваться льготами, полагающимися по закону русским судовладельцам 200 . В 1870-х гг. капитанами таких крупнейших торговых судов, как «Петр Великий», «Екатерина II» и «Рюрик», были иностранцы по происхождению 201 . В 1880-х гг. Общество для содействия русскому торговому мореходству сетовало, что из-за лазеек в законе «иностранцы не только являются собственниками наших (т. е. русских. - С. Т.) пароходов, но и командуют ими». Фиктивно русскими, как заявлялось, были такие компании, как «Бродский и Твиди», «Вебстер и Коваленко» и «Братья Анатра», русские имена совладельцев которых служили ширмой для иностранцев 202 . Такие отзывы были скорее проявлением ущемленного национального чувства, чем отражением реальных экономических интересов России. Эхо подобных имперских настроений было отчетливо слышно и в начале XX в. 203
Российская империя в любом случае не имела серьезных преимуществ для эффективного соперничества в области торгового судоходства. Ее прибрежные регионы были редко населены и, за исключением побережий Белого, Каспийского и Азовского морей, бедны рыбой. Совокупным результатом этих неблагоприятных факторов являлся недостаток в стране потенциальных моряков, в особенности пригодных для долгосрочного плавания, чему дополнительно препятствовало сохранение в стране вплоть до 1861 г. крепостного права 204 . В каботажном судоходстве на российском Дальнем Востоке преобладали корейцы и маньчжуры; на Черном и Азовском морях за контроль над каботажной торговлей развернулось острое соперничество между греками, турками, итальянцами и другими нерусскими предпринимателями. Во время прибыльного летнего сезона они выдавали себя за российских подданных, часто сдавая в аренду свои суда на этот период российским гражданам, для того чтобы обойти законодательные нормы, направленные против иностранных участников каботажной торговли. На Белом море число моряков сократилось ввиду конкуренции со стороны привлекающей все больше рабочих рук лесной промышленности после предоставления Британии концессии на заготовку леса в этом регионе 205 .
Проблему нехватки человеческих ресурсов усугубляли географические трудности. Северные порты страны были скованы льдами по 3-7 месяцев в году, и в итоге российские суда были заперты в портах, в то время как иностранные корабли могли доставлять товары в Россию по открытому морю. Побережье Черного моря имело мало естественных гаваней, а морские пути к портам были столь мелководны, что владельцы судов не могли использовать здесь крупнотоннажные корабли. Кроме того, мешал крупный дисбаланс физического объема экспорта и импорта. В 1880-х - начале 1890-х гг. объем экспорта в 3,5-4 раза превышал по весовому соотношению объем импорта, и потому балласт являлся важной статьей российской импортной статистики 206 .
Все же, несмотря на соперничество железных дорог и препятствия на пути развития морской торговли, 3/4 российского внешнеторгового оборота в начале XX в. осуществлялось морским транспортом. При этом только 8% товаров перевозилось на российских судах 207 . Иного соотношения не стоило и ожидать. По вышеназванным причинам российское судоходство не могло конкурировать с зарубежными компаниями по стоимости перевозок. За пределами страны явно ощущался недостаток русских торговых фирм, которые могли бы действовать в качестве активных агентов российских пароходных компаний. В результате российским кораблям часто было невыгодно заходить с малым грузом в иностранные порты, поскольку портовый сбор временами превышал выручку от сбыта товаров. В 1890-х гг. в некоторых портах Восточного Средиземноморья поддерживаемое российским правительством Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ) не получало достаточно выручки даже для того, чтобы заплатить консульский сбор, не говоря уже о других пошлинах 208 . К тому же судовые маклеры в главных российских портах, действовавшие в интересах торговых фирм, хотя и обязывались принимать российское подданство для права занятий маклерством, были настроены не слишком благожелательно по отношению к российским судоходным компаниям.
Крупные изменения в судоходстве во второй половине XIX в. происходили и в других странах, в частности в Великобритании. Наметилась тенденция к обособлению права собственности на морские суда и торгового предпринимательства. Технический прогресс, в том числе применение компаундных паровых двигателей, повлек за собой увеличение объема инвестиций капитала и повысил требования к менеджменту в торговом мореплавании. Поддержанные законами об акционерных компаниях 1856 и 1862 гг., согласно которым практика акционерной организации предпринимательской деятельности была распространена и на судоходство, британские пароходные компании быстро добились гегемонии на основных маршрутах. Судоходный бизнес и внешняя торговля были разделены. Альфред Холт (Holt), крупный ливерпульский пароходовладелец, отмечал по этому поводу, что ведущие торговые дома города «никогда не смогут добиться рентабельности их судов, и это является началом конца торгового бизнеса» 209 . Торговая фирма «Баттерфилд и Свир» (Butterfield & Swire), действовавшая на Дальнем Востоке и первоначально сочетавшая судоходный бизнес и торговлю, после 1902 г. отказалась от самостоятельных торговых операций, сконцентрировавшись на перевозках грузов в рамках учрежденной ею в 1872 г. Китайской навигационной компании 210 . Что касается российской торговли, то преимущественно по тем же причинам судостроительная и судовладельческая компания «Р. Ропнер и Кo» (R. Ropner & Сo) из Стоктона, которая была связана с владельцами пароходов и торговцами хлебом в Одессе и Берлине «X. Нойфельд и Кo» (Н. Neufeld & Сo), а также с судовыми агентами в Лондоне и Одессе «Макнэб, Ружье и Кo» (McNabb, Rougier & Сo), смогла настоять на том, чтобы менеджмент в этой области был целиком предоставлен в ее распоряжение 211 .
С ростом объема инвестиций в судоходство экономические преимущества здесь приобретали те страны, где капитал был относительно дешев и обилен. Во второй половине XIX в. возникли специализированные судоходные компании, часто британские, которые доминировали на российских внешнеторговых путях. Среди множества подобных компаний на Балтийском море следует назвать следующие: «Бэйли и Литэм» (Bailey & Leetham), «К. Норвуд и Кo» (С. Norwood & Сo), «Браун, Аткинсон и Кo» (Brown, Atkinson & Сo), «Хорнстедт и Гоуторн» (Hornstedt & Gawthorne) и в особенности «Т. Уилсон и сыновья» (Т. Wilson & Sons) из Гулля 212 . Последняя из названных фирм вела также торговые операции на Черном море. По свидетельству У. Овертона, который до 1914 г. служил в фирме «Макнэб, Ружье и Кo» в Одессе и Новороссийске, «Т. Уилсон и сыновья» была ведущей судоходной компаний на Черном море. Следующими по значимости являлись Немецко-Левантийская компания из Гамбурга; Королевская Венгерская судоходная компания из Фиуме; «Хельмзинг и Гримм» (Helmsing & Grimm) из Риги; «У. Миллер и Кo» (W. S. Miller & Сo из Глазго; «Далльорсо и Кo» (Dall’Orso & Сo) из Генуи и «Братья Скараманга» (Scaramanga Bros.) из Лондона.
Возможно, вследствие того что мелководные черноморские порты исключали использование крупнотоннажных судов, множество участвовавших в международном товарообороте фирм были более заинтересованы в развитии собственного флота, создание которого обходилось на Черном море дешевле, чем на Балтике. Помимо упомянутых выше братьев Скараманга, другие ведущие хлеботорговые фирмы на Черном море, такие как фирмы Сечиари (Sechiari), Сифнео (Sifneo) и Вальяно (Vagliano), обладали собственными океанскими судами. Развитию греческих судоходных компаний, участвовавших в экспортной торговле на Черном море, в особенности способствовал Панайотис Вальяно (1814-1902). Его значительные финансовые средства позволяли кредитовать греческих судовладельцев, облегчив им замену парусных кораблей на паровые, за что он получил титул «основателя современного греческого судоходства» 213 .
Поскольку на Балтийском море использовались более крупные и, соответственно, более дорогостоящие корабли, сочетание судоходного и торгового бизнеса здесь было менее распространено, чем на Черном море. Петербургская фирма «У. Миллер и К0» (Wm. Miller & Сo) являлась примечательным исключением. Связь судоходства и торговли оказалась в данном случае следствием брачного союза. В 1832 г. Уильям Миллер (1809-1887) прибыл в Петербург, где занялся торговлей сельдью. С этой целью он завел небольшой торговый флот. В 1860 г. его родственница, урожденная Элизабет Маршалл (Marshall), вышла замуж за Эдварда Казалета (Cazalet, 1827-1887) 214 , у которого были торговые интересы в Петербурге. Казалет стал владельцем трети акций в компании Миллера, а тот получил, в свою очередь, долю капитала в фирме Казалета. Сложившийся в итоге судоходный, торговый и промышленный концерн продолжал вести операции в России вплоть до 1917 г. 215
Обращаясь теперь к проблеме воздействия правительственной политики на развитие российского торгового флота, отметим, что государство в России, как и в других европейских странах второй половины XIX в., стремилось поддерживать торговое судоходство. Потеря для страны фрахтов от перевозки грузов на иностранных кораблях и остро ощущаемая потребность в собственном торговом флоте как козырной карте при международных торговых переговорах дебатировались на множестве важных совещаний, на которых все же стратегические мотивы преобладали над коммерческими. В ходе обсуждений очевидно превалировало стремление укрепить морскую мощь страны 216 .
Эти мотивы доминировали при образовании и субсидировании российских судоходных компаний. В 1872 г. было создано Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству. Судя по его ежегодным отчетам и высказываниям в прессе таких его активных членов, как кн. Д. Н. Долгоруков, А. К. фон Мекк, М. К. Сидоров, и, прежде всего, его основателя, латыша по происхождению, Х. М. Вальдемара 217 , это общество взяло на себя миссию борца за нужды русского торгового флота.
Например, отчеты об ужасном состоянии мореходных училищ и портовых сооружений оставляли весьма мрачное впечатление у читателя 218 .
Со своей стороны, правительство поощряло развитие отечественного торгового флота, предоставляя право каботажного судоходства только российским подданным и выделяя им денежные субсидии. Помощь эта была весьма щедрой и включала возмещение почтовых расходов, субсидии на расширение операций и строительство новых судов, беспошлинный импорт на иностранных пароходах (с 1898 г.) и преимущество при перевозке официальных грузов 219 . Кроме того, с 1876 г. российским пароходам, курсирующим между портами Европейской России, Индии и Дальнего Востока, возмещались пошлины, взимаемые с них при проходе Суэцкого канала. В год эта сумма составляла до 1 млн. руб. 220
Объем правительственной поддержки российского торгового флота со временем возрастал. Несомненно, впрочем, что он был недостаточен для того, чтобы существенно повысить удельный вес экспортно-импортных товаров, перевозимых на российских судах. В 1880-х гг. российские судовладельцы сетовали, что уровень правительственных субсидий на одну зарегистрированную тонну не превышал 3,8 руб., тогда как соответствующий показатель во Франции, Японии и Италии составлял 19, 15 и 9 руб. В Великобритании, следует добавить, он равнялся всего 0,9 руб. 221 В начале XX в. руководители РОПиТ жаловались, что по уровню получаемых правительственных субсидий их общество уступает конкурентам из Германии, Австрии, Франции и Японии 222 .
Несмотря на эти критические замечания, российское правительство оказалось все же в состоянии существенно увеличить отечественный торговый флот и модернизировать его. В 1897 г. российский паровой торговый флот еще уступал по водоизмещению парусному, но к 1913 г. уже более 2/3 водоизмещения приходилась на пароходы и теплоходы, а общая грузоподъемность российского торгового флота выросла весьма значительно (см. таблицу 15). Однако в сравнении с другими морскими державами успехи были пока невелики. В начале XX в. около 92% российских морских грузоперевозок осуществлялось на иностранных судах, ниже этот показатель был только в конце XVIII в. 223
Что касается отдельных российских компаний, то наиболее значимые из них правительство поддерживало скорее ради увеличения российской морской мощи, чем из экономических соображений. По условиям Парижского мирного договора 1856 г. Черное море было объявлено нейтральным. Ни России, ни Турции не разрешалось иметь здесь военно-морские силы 224 . Российское правительство, стремясь сохранить морское присутствие на Черном море, санкционировало создание Русского общества пароходства и торговли. Его торговые корабли, как полагали руководящие круги империи, при необходимости могли бы быть быстро переоборудованы в военно-морские суда.
Таблица 15
Российский зарегистрированный торговый флот, 1859-1913 гг.
* Причины столь резких изменений статистических показателей по сравнению с предшествующим периодом в соответствующих публикациях не приводятся.
Источник: Mitchell B.R. European Historical Statistics. London, 1975. Table G4. Отсутствующие в данной публикации данные за 1906 г. были извлечены из следующего издания: Нос А.Е. Русский торговый флот в 1906 году // Известия Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству. 1907-1908. № 66. С. 226.
Руководителем компании был назначен Н. А. Новосельский, который имел опыт организации парового судоходства по Волге, а членом правления в 1864-1868 гг. состоял Эдвард Казалет, совладелец торговых фирм «А. Казалет и Кo» и «У. Миллер и Кo» в Петербурге. Новой компании была предоставлена правительственная субсидия в размере 2 млн. руб. в год, которая в дальнейшем уменьшалась, пока не была окончательно отменена в 1876 г. После обескураживающего начала, когда акции компании упали в цене с 300 (номинальная стоимость) до 125 руб., затем, при новом составе администрации, дела поправились, и курс акций превысил 2,5 номинала 225 .
Помимо каботажной торговли, РОПиТ сконцентрировало внимание на районе Восточного Средиземноморья, доставляя сельскохозяйственные продукты из Южной России в порты Хайфа, Бейрут и Порт-Саид. Компания занималась также перевозкой грузов из портов Китая и Индии 226 . Ю. Янсон отмечал, что в 1860-е гг. корабли РОПиТ были слабо задействованы в экспортной торговле, хотя компания занималась комиссионной продажей муки в таких средиземноморских портах, как Александрия и Бейрут. РОПиТ продолжало концентрировать активность на коротких рейсах в Восточное Средиземноморье, но в начале 1900-х гг. открыло новую линию между Одессой и Бассором в Южном Иране, намереваясь через своих агентов поставлять русские товары на тамошний рынок 227 . Для этих целей обществу была предоставлена правительственная субсидия 228 . И все же, несмотря на то что РОПиТ посылало свои суда в Индию и Китай, а темпы экономического развития России быстро нарастали, оно лишь на короткое время добилось относительного коммерческого успеха 229 .
С точки зрения повышения военно-морской мощи, РОПиТ не выполнило возложенной на него задачи. Развитие корабельной артиллерии в 1870-е гг. покончило с прежней практикой переоборудования торговых судов в боевые корабли. К разочарованию Императорского Общества для содействия русскому торговому мореходству, в период русско-турецкой войны 1877-1878 гг. РОПиТ смогло предложить русскому военно-морскому флоту только худшие из своих пароходов, которые уже не годились для коммерции, поскольку не соответствовали условиям торговли на Черном море, и не дало «ни единого боевого корабля, капитана или матроса» 230 .
Создание РОПиТ произошло в значительной мере по инициативе правительства, озабоченного сохранением военно-морского присутствия на Черном море. Но, несмотря на провал планов усиления боевой мощи флота, который стал очевиден в годы русско-турецкой войны, на свет появился новый проект, преследовавший ту же цель, что и создание РОПиТ. Существенное различие заключалось в том, что идея создания так называемого Добровольного флота исходила от российских частнопредпринимательских кругов. В конце 1870-х гг. чаеторговая фирма «Пономарев и Кo», действовавшая в Ханькоу (Китай), намеревалась основать собственную судоходную компанию вследствие, как говорилось в одном из циркуляров фирмы, «самоуправства Англо-Китайской пароходной компании», которая действовала на линиях Ханькоу-Шанхай-Тяньцзин и Фучоу-Шанхай-Тяньцзин и не обслуживала ряд поставщиков чая для России. С точки зрения Пономарева, только российская судоходная компания могла освободить отечественных торговцев китайским чаем от «тягостной зависимости» от зарубежных пароходных фирм 231 .
Одновременно Императорское Общество для содействия русскому торговому мореходству, ссылаясь на слабость позиций России на Черном море, ставшую серьезной помехой в ходе русско-турецкой войны 1877-1878 гг., выступило с идеей создания флота быстроходных паровых судов, который стал бы ядром отечественного торгового флота в мирное время 232 . В случае войны эти суда могли бы быть переоборудованы в боевые корабли 233 . Проект был одобрен правительством в апреле 1878 г. в обстановке грозящего военного столкновения с Великобританией. Важность этого начинания для российских правящих кругов раскрывает тот факт, что председателем Комитета по устройству Добровольного флота был избран наследник престола - будущий император Александр III, а контроль за текущей деятельностью компании был доверен одному из самых влиятельных людей России - К. П. Победоносцеву, занявшему пост вице-председателя Комитета 234 . Необходимые для реализации проекта средства были собраны при содействии ряда выдающихся деятелей той эпохи. Подписка на акции общества была проведена в Москве под контролем генерал-губернатора кн. В. М. Долгорукова, который привлек к участию в создании общества состоятельных предпринимателей и тем самым обеспечил капитал предприятия 235 .
К сентябрю 1878 г. было собрано 3 млн. руб., и этой суммы оказалось достаточно для покупки трех пароходов 236 . Суда были в 1880-1881 гг. приписаны к Тихоокеанской эскадре адмирала С. С. Лесовского, но в дальнейшем флот все более приобретал коммерческий характер. В 1886 г. по высочайше утвержденному «Временному положению о Добровольном флоте» целью компании официально объявлялась перевозка почты, товаров и пассажиров между Одессой и портами Дальнего Востока, а также пунктами на пути следования судов 237 .
Руководство Добровольным флотом находилось в руках специального Комитета (правления), в состав которого входили два представителя от Морского министерства и один от Министерства финансов, причем сам Комитет непосредственно подчинялся управляющему морским ведомством 238 . Комитет сразу же попытался развить коммерческую деятельность, завязав контакт с упомянутой чаеторговой фирмой «Пономарев и Кo». Ей была послана депеша с предложением использовать суда Добровольного флота, пока фирма не обзаведется собственными пароходами. Московским чаеторговым фирмам также были сделаны аналогичные предложения привлекать Добровольный флот для доставки их грузов.
Эта инициатива встретила сочувственный прием у чаеторговцев. В последующих переговорах активную роль сыграл Пятаков, совладелец торгового дома «Пятаков, Молчанов и Кo» (Ханькоу), в результате чего его фирма приняла на себя функцию представителя Добровольного флота в портах Ханькоу и Фучжоу 239 . Другая чаеторговая компания, «Щербачев, Скоков и Кo», являлась агентом Добровольного флота в Сингапуре и Коломбо, а в Москве эту миссию выполняла чаеторговая фирма братьев Зензиновых 240 .
Тесные контакты между этой полуправительственной компанией и чаеторговцами находили выражение в ежегодных собраниях с участием членов Комитета и представителей московских деловых кругов. Данные о растущих доходах Добровольного флота от перевозки чайных грузов раскрывают причины столь заботливого отношения руководства компании к чаеторговцам. Объем чайных грузов с 4256 т в 1886 г. возрос до 9249 т в 1887 г., 13840 т в 1888 г. и 15852 т в 1889 г. 241 Хотя морской фрахт на линии Одесса-Владивосток колебался весьма заметно, поднявшись с 27 коп. за пуд в 1880-х гг. до 48 коп. за пуд в 1890 г., затем до 60 коп. в конце 1890-х гг. и снизившись до 35 коп. в начале XX в., доход Добровольного флота в конце XIX в. составлял около 1 млн. руб. в год 242 . По всей видимости, перевозки чая приносили почти половину доходов компании от морских фрахтов 243 , и не менее важно, что чай обеспечивал загрузку судов Добровольного флота на обратном пути из портов Дальнего Востока, поскольку иначе они должны были бы возвращаться фактически с пустыми трюмами 244 . Открытие в 1903 г. Транссибирской железнодорожной магистрали снизило значение Добровольного флота в области почтовых и пассажирских перевозок, так что без доходов от морского фрахта чайных грузов компания была бы вынуждена всецело зависеть от государственных субсидий и официальных грузоперевозок. Подобная ситуация, разумеется, не могла устраивать российское правительство.
Властям в любом случае приходилось субсидировать частные судоходные российские компании на Черном море. Торговый дом, учрежденный в 1880 г. братьями кн. Юрием и Феофилом Гагариными, которые намеревались развить пассажирское и грузовое сообщение между Одессой и румынскими и болгарскими портами в устье Дуная, также получил правительственную поддержку. 1881 и 1882 гг. выдались относительно успешными, побудив братьев расширить операции торгового дома. В 1883 г. они основали Черноморско-Дунайское пароходное общество. Чтобы новое предприятие могло составить конкуренцию Австрийской Дунайской пароходной компании, в 1884 г. детищу кн. Гагариных была предоставлена ежегодная правительственная субсидия в размере 153 тыс. руб., а также другие привилегии. К сожалению, в конце 1880-х гг. компания потеряла один из своих пароходов, а приобретение нового затянулось, что привело к крупным убыткам 245 . Правительственной субсидией пользовалось даже пароходное общество «Кавказ и Меркурий», действовавшее на доходном для грузовых перевозок Каспийском море. По общему признанию, ежегодная государственная субсидия в размере не менее 400 тыс. руб. в начале 1880-х гг. компенсировалась обществом правительству в виде дополнительного тоннажа для почтовых и официальных грузовых отправлений 246 .
Ситуация на Балтике была немногим благоприятнее, поскольку усилия латышей, эстонцев и финнов позволяли лишь относительно компенсировать слабое присутствие российских судоходных компаний в этом регионе. В начале XX в. судоходная фирма братьев Лассман (Lassman), владевшая тремя пароходами («Иркутск», «Курган» и «Вологда»), осуществляла регулярные рейсы между Ригой, Виндавой, Петербургом и Лондоном 247 .
Помимо двух полуказенных торговых судоходных компаний, РОПиТ и Добровольного флота, в начале XX в. можно назвать еще только два сколько-нибудь значительных российских предприятия в сфере водного транспорта: Русское Восточно-Азиатское пароходство и Северное пароходное общество (см. таблицу 14). Однако же первое было, по сути, датской компанией, которая подняла на своих кораблях российский флаг, а второе субсидировалось пароходным обществом «Гамбург-Америка», которое подобным же образом рассчитывало на часть прибыли от торговли под российским флагом 248 .
В канун Первой мировой войны управляющий агентством фирмы «Макнэб, Ружье и Кo» в Новороссийске составил список судоходных компаний на Черном и Азовском морях (в список не включены РОПиТ и Добровольный флот), который отражает значительное участие предпринимателей иностранного происхождения в судоходном бизнесе региона (см. таблицу 16).
Таблица 16
Российские судоходные компании, действующие на Черном и Азовском морях, 1913-1914 гг.
Морской торговый флот - это совокупность судов с личным составом, занимающихся в настоящее время ведением коммерческой деятельности.
Предназначение морского торгового флота
Подразделение отвечает за выполнение такого рода задач:
- соблюдение мирного и поддержание военного порядка;
- охрана территориальных морских границ;
- защита национальных интересов граждан.
Помимо основных, перечисленных выше, существуют и второстепенные, но не менее важные задания, выполнением которых занимается торговый флот.
За время существования структуры грузовой сыграл важную роль в становлении экономического состояния страны, будучи финансовой опорой государства.
Флот - это основа судоходства. Сегодня в состав торгового флота входят не только суда и корабли дальнего рейсового плаванья, но и малый водный транспорт. Малые суда занимаются обслуживанием морского побережья и акватории.
Какие плавсредства входят в состав торгового флота
Кроме больших и малых транспортных средств, торговый флот страны включает также:
- организации и предприятия, занимающиеся ремонтными и буксировочными работами;
- органы оперативного управления;
- морские страховые агентства;
- центры технического обслуживания морских бункеров, верфей, причалов.
Морской торговый флот - это подразделение, в своем большинстве принадлежащее к частным структурам. Таким образом, их деятельность ведется независимо от руководства главы государства. Но встречаются случаи, когда глава республики вмешивается в деятельность торгового флота.
Как распознать торговое судно
Плавучее средство автоматически приобретает статус официального морского транспорта, если на нем вывешен национальный флаг страны. Это и есть символ статусности морского судна.
Поднятый на судне флаг государства подразумевает, что корабль официально зарегистрирован в реестре морских плавательных средств, имеет подтверждающее это свидетельство и полный пакет судовых документов.
Благодаря национальному статусу, судно получает привилегии в виде дипломатической поддержки не только правящего государства, но и соседних дружественных стран. Правительство имеет полное право распоряжаться частными судами торгового флота в случае наступления чрезвычайных обстоятельств.
Торговый флот - это подразделение, на управление и эксплуатацию которым распространяется государственный регламент.
