Локомотивы российских железных дорог. Пассажирские электровозы
Анализ состояния локомотивного парка РЖД служит целью выявления узких мест в работе железнодорожного транспорта, которые непосредственно влияют и будут влиять на социально-экономическую ситуацию в стране.
С 2006 г. локомотивный парк увеличился на 5%.
Отдельно грузовые и пассажирские локомотивы.
Однако, стабильно снижается парк магистральных тепловозов.
Распределение парка по времени поступления.
Относительно молод парк пассажирских тепловозов и электровозов переменного тока.
Соотношение по странам-производителям (учет импорта).
Как видите, возраст основной массы локомотивов перешагнул 20-летний рубеж.
Структура локомотивного парка по состоянию на начало 2013 г. по сериям.
Поставки новых машин на сеть.
Выделяется рекордный 2013 г. - 770 локомотивов.
Увеличение локомотивного парка при неудовлетворительном объеме поставок новой техники объясняется увеличением на бумаге и в жизни срока службы локомотивов.
Так по последним советским нормативам (приказ от 24 января 1991 г. № ЦТЛ-32) срок службы составлял:
электровозы постоянного и переменного тока - 30 лет;
тепловозы магистальные - 20 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с электрической передачей - 25 лет;
тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью 550 кВт и выше - 20 лет;
Тепловозы маневровые и промышленные с гидравлической передачей мощностью менее 550 кВт - 15 лет.
По современному стандарту ОАО РЖД СТО РЖД 1.09.003-2007 срок службы локомотивов (с учетом дополнительного) не должен превышать 45 лет и ресурса их базовых частей. Т.е. теоретически срок службы увеличивается в 1,5-3 раза.
Фактическое же увеличение срока службы показано на графике.
В 90-е гг. происходило безобразие разбазаривания основных фондов - списание ранее положенного срока. В настоящее время приходится продлевать срок службы оставшейся техники, чтобы дорога не встала колом.
Как видно из графика на практике срок службы локомотивов все же превышает 45 лет, что дает неопределенность в прогнозировании: невозможно сказать с какого периода нормативы будут выполняться, или вдруг они будут ещё раз пересмотрены в сторону увеличения.
Однако, сделать попытку прогноза списания локомотивов исходя из года выпуска и сроков списания можно.
Спрогнозировать поступление новых локомотивов на сеть сложнее из-за неопределенностей экономической конъюктуры, а именно озвученного недавно желания сэкономить на инфраструктурных проблемах естественных монополий, а также вероятности отказа от закупок украинских локомотивов по политическим причинам.
Рассмотрим наиболее оптимистичный сценарий, при котором у топ-манагеров и прочих руководителей есть в наличии понимание необходимости обновления локомотивного парка, и как следствие закупки локомотивов будут не ниже, чем в 2013 г. (770 ед.). Данный сценарий предполагает за период 2013-2020 гг. списание 8517 и поставку 6711 локомотивов.
Для справки: Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предпологала обновление локомотивного парка за 2008-2015 гг. на 11675 ед. Реально поставлено за 2008-2013 гг. 2735 машины. Очевидно, что выполнить громогласные обещания Стратегии уже не удастся. Но не стоит переживать: главное свое предназначение она выполнила, дала возможность патриотам пристыдить "всепросральщиков" в этих ваших интернетах.
Опытный интернет-полемист заметит, что с внедрением асинхронного привода происходит увеличение секционной мощности локомотивов и ситуация может быть не так уж плоха. На графике ниже представлен прогноз суммарной касательной мощности грузовых электровозов и тепловозов.
Действительно, при данном сценарии мощность грузового электровозного парка увеличится на 9,18%. Однако, ввиду отсутствия реальных планов массовой электрификации снижение мощности грузового тепловозного парка на 7,8% не может не настораживать. Дефицит магистральных тепловозов вызывает к жизни дикие для технического специалиста решения по запряганию в состав нескольких маневровых тепловозов ТЭМ7А. Данное "рацпредложение" стало победителем смотра-конкурс «Идея ОАО «РЖД»-2013» .
В интерете можно прочитать практические результаты данной инновации: "Эту тему придумали от безысходности ... Чтобы разгрузить главный ход, составы с углём весом 6000т решили из Узловой направить через Сухиничи-Узловые на Смоленск. Как оказалось узловские 2ТЭ10М на руководящие подъёмы не вывозят, также смоленские М62 в три секции... Пробовали спарку "чмух" и секцию десятки, 2М62 и спарку ЧМЭ3... в итоге "чмухи" после одной поездки - под забор . В мае прошлого года из Бекасово отправили две ТЭМки в Узловую на испытания.Я участвовал в данной авантюре . ТЭМ 7 справились, но какой ценой... всё-таки это тепловоз для маневрово-вывозной работы, а на поездной. Машинисты меня поймут каково заходить на руководящий подъём 40 км в час вместо 80, не помню какой перегон от Узловой до Сухинич... 26 километров 8,5 тысячный подъём плюс кривые. Скорость 11-12 км/ч , вода 102-103 градуса, масло 85 градусов..... Жалко технику ".
Дефицит магистральных тепловозов уже сейчас является причиной, по которой невозможно вернуть грузопотоки на тепловозные ходы, "соптимизированные" в период спада перевозок, и тем самым увеличить провозную способность ж/д сети. Отсюда всего один шаг до того, что либеральным экономистам придёт в голову мысль сдать малодеятельные (искусственно малодеятельные) участки в металлолом, что несомненно усугубит транспортную ситуацию в ряде уголков нашей страны.
Таким образом, мечтания любителей загнать уголек за бугор по увеличению перевозок данного вида топлива на 24% нарываются медным тазом. Тут либо надо убрать с дороги в угоду достаточно сильному угольному лобби перевозки других, более доходных грузов, что приведет к ещё более плачавному финансовому состоянию ж/д отрасли. Либо придется уменьшать аппетиты угольщиков. Несомненно, данная проблема носит не только технический, экономический, но и социальный аспект. Недофинансирование транспортной отрасли в лихие 90-е будет оказывать свое непосредственное влияние ещё долгое время.
И, напомню, это при оптимистичном сценарии! Пессимистический же сценарий описывать не будем, дабы не травмировать нежные умы почитателей управленческих талантов всем известных лиц.
Таким образом, закупки новых локомотивов должны быть не менее 800-900 ед. в год. И если где-то услышите в связи с "кризисом" о намерениях снизить инвестиции в ж/д подвижной состав, то знайте: транспортный коллапс не за горами и кому-то (из грузоотправителей) придется испытать на себе дефицит провозной способности.
В Европе на электропоездах люди часто ездят на работу в соседние города, там это намного удобнее автомобиля. В европейской электричке можно встретить успешного бизнесмена, работающего за ноутбуком. Возможно, когда-нибудь такое будет и у нас, а пока в России электричками пользуются, скорее, от бедности и безысходности.
«Экспо 1520» - это международный специализированный Салон новейших достижений в области железных дорог. На любой технической выставке самая зрелищная часть - это, конечно же, демонстрационная программа. В ней принимали участие более 40 единиц различной техники, от старых паровозов до самых новых локомотивов.
Первым прошёл во многом легендарный паровоз Ов (Овечка). Это один из самых массовых отечественных дореволюционных паровозов. Выпускался с 1901 по 1928 год. Википедия говорит нам, что именно этот паровоз с номером 324 единственный на постсоветском пространстве паровоз серии О в ходовом состоянии, он был выпущен в 1905 году на Невском заводе и в настоящее время приписан к локомотивному депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (ТЧ-7).
И сегодня это старейший действующий паровоз на территории России . Этот паровоз часто снимается в фильмах. Последний паровоз этого типа был снят с эксплуатации в 1964 году на Забайкальксой железной дороге. Интересно, как данный экземпляр добирался сюда из Питера?
Паровоз Э занесен в Книгу рекордов Гиннесса по количеству выпущенных единиц (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска: он выпускался в различных модификациях аж 39 лет, с 1912 года по 1957. Данный экземпляр приписан к тому же Питерскому депо что и предыдущая Овечка.
Паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе). Выпускался с 1934 по 1951 год. Во время войны активно использовался для обеспечения прифронтовых железных дорог. В рабочем состоянии, на территории бывшего СССР сохранилось 3 таких паровоза, два в том же депо что и предыдущие, и один в Киеве:
Пассажирский паровоз серии Су . Выпускался с 1924 по 1951 годы и находился в эксплуатации до 1960х годов. Разработан на базе паровоза серии С, лучшим в Российской империи. Считается первым паровозом, разработанным после революции в СССР. Так же считается одним из лучших паровозов в мире. В рабочем состоянии сохранилось 4 таких паровоза. Данный экземпляр приехал из Ростова-на-Дону:
Паровоз серии Л . Выпускался с 1945, по 1955 год. Изначально назывался П. Считается одним из лучших и массовых советских паровозов. Мог эксплуатироваться на всех железных дорогах СССР, за что его разработчиков наградили Сталинской премией. Так как данный тип паровозов выпускался уже после войны и в больших количествах, до наших дней сохранилось множество рабочих единиц, включая самый первый произведенный экземпляр Л-0001 (П-0001). Активно эксплуатировался вплоть до 1970х годов, а некоторые из них до сих пор эксплуатируются в качестве локомотивов для ретропоездов. Данный экземпляр приписан к московскому депо «Подмосковная»:
На кольце прокатил в кабине каких-то официальных лиц. Попытался присоединиться к ним - не получилось. Наверно, моё лицо выглядело не достаточно официальным для этого:
Поставим галочку на реализации этой мечты в другой раз))
Пассажирский паровоз серии П36 . Выпускался с 1950 по 1956 год. Официально эксплуатировался на Забайкальской железной дороге до 1974 года, но в 1976 году в парке МПС числилось ещё 247 таких паровозов. Паровозы этого типа стали последними, выпускавшимися в СССР пассажирскими паровозами. Всего их было выпущено 251 единица. Известно о 5 сохранившихся в рабочем состоянии паровозов этого типа, включая самый первый экземпляр. Причём, паровоз, который вы видите на фотографии, до недавнего времени стоял в качестве в депо им. Ильича на Белорусском вокзале в Москве, после чего был снят с постамента и отреставрирован до ходового состояния:
Грузовой паровоз Л в. Выпускался с 1952 по 1956 год и стал последним грузовым паровозом, выпускавшимся в СССР. Всего было построено 522 единицы. Числились в парке МПС до 1976 года. В настоящее время известно так же о 5 сохранившихся в ходовом состоянии паровозах этого типа. Данный экземпляр был отреставрирован недавно в депо «Подмосковная»:
ВЛ22м . Первый советский крупносерийный электровоз постоянного тока. Строился с 1946 по 1958 годы. Всего было изготовлено 1542 единицы. В 80х годах прошлого века начали активно сниматься с эксплуатации. Но кое-где в грузовом движении использовались до середины 1990х годов. В настоящее время известно о 12 единицах всё еще эксплуатирующихся в качестве маневровых локомотивов на заводских линиях. Данный экземпляр выпущен в 1958 году и приписан к ВНИИЖТ:
Электровозы ВЛ были самыми популярными на отечественных железных дорогах. Строились в различных типах и модификациях с 50х до 90х годов прошлого века. Внешне, как видите, за всё это время отличались не сильно. До сих пор находятся в эксплуатации на большинстве железных дорог бывшего СССР:
Тепловоз ТЭ3 . Легенда отечественного тепловозостроения. Выпускался с 1953 по 1973 годы. Был призван заменить паровозы на неэлектрофицированных железных дорогах СССР. Активно снимались с эксплуатации в 1980х-1990х годах, однако до сих пор используются на некоторых железных дорогах бывшего СССР, в депо и на промышленных линиях:
Маневровый тепловоз ТЭМ1 . Производился в СССР с 1958 по 1968 год. Был наследником ТЭ1, внешне очень похожего, а тот в свою очередь является копией поставлявшагося в 40е годы в СССР американского локомотива RSD-1. Непосвященный зритель вряд ли бы их смог отличить. Более поздние ТЭМ2 так же внешне практически не отличаются и по прежнему находятся в эксплуатации на отечественных железных дорогах:
Электровоз ЧС2 (Чебурашка) постоянного тока. Строился на заводе Škoda (подумать только, завод тогда назывался «Народным предприятием Škoda им. В.И. Ленина» вот вам и «Simply clever»!) в Чехословакии с 1958 по 1973 год. В различных модификациях до 2007 года оставался одним из основных пассажирских электровозов на железных дорогах России. В самой Чехии так же местами всё еще встречается. Одна из опытных модификаций этого электровоза в феврале 1971 года на Октябрьской железной дороге развила скорость в 220 км/ч (в настоящее время Сапсан едва достигает этой скорости на небольшом участке этой дороги):
Электровоз ЧС4 переменного тока. Выпускался всё там же, на Шкоде в Чехословакии с 1963 по 1972. В таком кузове ИЗ СТЕКЛОПЛАСТИКА (!) было выпущенно 230 единиц, и вскоре его заменила обновленная версия ЧС4т. Часть электровозов была капитально переоборудована и модернизирована со сменой кузова. В таком оригинальном стеклопластиковом кузове в настоящее время ЧС4 не используются в пассажирских перевозках:
ЧС4т . Обновленная и более массовая серия электровоза ЧС4. Думаю, большинство видели и помнят его именно таким. От ЧС4 он отличается наличием реостатного тормоза и рядом других обновлений. Выпускался в Чехословакии с 1971 по 1986 годы. По прежнему находится в эксплуатации на некоторых направлениях российских железных дорог:
Машинист электровоза ЧС4т передаёт привет читателям:
Электровоз ЧС200 был выпущен на Шкоде в конце 70х годов, в количестве 12 единиц для скоростного сообщения на Октябрьской железной дороге. Конструкционная скорость составляет 220 км/ч. Эксплуатируется по сей день на направлениях Москва-Санкт-Петербург-Хельсинки-Мурманск. В частности возит поезд «Невский экспресс»:
Тепловоз М62 , он же «Машка». Выпускался с 1965 по 1994 годы, при этом поставлялся во все страны соцлагеря. До сих пор находится в эксплуатации у нас и в странах, куда он поставлялся:
Ну вот и современные пошли. Электровоз переменного тока 2ЭС5К . Выпускается с 2004 года по настоящее время, разрабатывался для замены устаревших электровозов серии ВЛ (см. выше) на линиях с переменным током:
Электровоз постоянного тока 2ЭС10 «Гранит» . Считается одним из мощнейших в России и Европе двухсекционных электровозов постоянного тока. Выпускается с 2010 года. Разработан совместно Трансмашхолдингом, немецким Siemens и Синарой. Так же должен сменить устаревшие электровозы ВЛ11:
Экспериментальный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5 . С 2011 года выпущено две единицы. Внешне и по внутреннему устройству на 75% унифицирован с новым пассажирским двухсистемным электровозом ЭП20. Разработан совместно Трансмашхолдингом и французской компанией Alstom:
Новый двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 . Выпускается с 2011 года. Двухсистемные электровозы позволят ускорить пассажирские перевозки за счёт уменьшения технических остановок для смены локомотивов на стыках участков с переменным и постоянным током. Прежде всего это направления Москва-Хельсинки, Москва-Адлер, Москва-Нижний Новгород, Москва-Киев и другие. Конструкционная скорость локомотива до 200 км/ч:
Грузовые тепловозы 2ТЭ25А выпускаются с 2006 года:
Грузовые 2х и 3х секционные грузовые тепловозы серии 2ТЭ116У и 3ТЭ116У выпускаются с 2007 года (трехсекционный вариант с 2013), и являются усовершенствованной версией устаревшего советского 2ТЭ116, который выпускался ещё с 1971 года:
Пассажирский тепловоз ТЭП70 был разработан в 1970 году. Модификация ТЭП70БС выпускается с 2002 года, кроме РЖД поставляется так же на экспорт в страны бывшего СССР:
ТЭМ14 . Новый маневровый двухдизельный тепловоз. Выпускается с 2011 года:
ТЭМ9Н , опытный образец маневрового тепловоза с интеллектуальным гибридным асинхронным приводом. Опытный образец построен в 2011 году:
«Гибридизациция» касается не только автомобилей:
Модернизированная версия старого чехословацкого маневрового локомотива ЧМЭ3 . Выпукается на Ярославском заводе с 2011 года:
Перспективный газотурбовоз ГТ1h . Выпущено с 2007 года всего 2 экспериментальных единицы. Самый мощный газотурбовоз в мире, на котором в 2011 году, здесь, на кольце ВНИИЖТ был поставлен мировой рекорд, занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: локомотив водил состав из 170 вагонов общим весом 16 000 тонн.
Газотурбовозы отличаются от тепловозов наличием вместо дизельного двигателя газотурбинной установки, работающей на сжиженном газе. Одной заправки хватает на 750 километров пути. При этом локомотив развивает скорость до 100км/ч. Планируется использовать такие локомотивы в первую очередь на железных дорогах Сибири, где хватает как тяжелых грузов, так и природного газа:
После локомотивов прошла различная специальная техника, вроде дефектоскопов, рельсошлифовальщиков, смазывателей, автомоторисс и прочих девайсов.
Это был обзор динамической экспозиции международного Салона «Экспо 1520».
Брянский машиностроительный завод - крупнейшее предприятие отечественного транспортного машиностроения со 140-летней историей. На протяжении всего времени, доминирующими видами продукции стали вагоны и тепловозы. Более 50 лет БМЗ является ведущим поставщиком маневровых тепловозов для российских железных дорог. В последние годы коллектив освоил выпуск первых в России магистральных грузовых двухсекционных тепловозов нового поколения.
1. Сборочный процесс начинается в холодно-прессовом цехе, где из листовых заготовок на станках с плазменной резкой вырезают тысячи необходимых деталей, от самых крошечных, до трехметровых. Здесь же их обрабатывают и всячески сгибают. Данный цех в пять раз больше футбольного поля.
2. На станках плазменной резки обрабатываются металлические листы толщиной до 3 см. Плазменная резка - процесс красивый и опасный. Яркий свет быстро выжигает пятна на матрице фотоаппарата.
3. Листогибочные станки. Всего в ЦПХ их установлено 10 штук. В одну смену рабочие цеха сгибают до 2 000 различных деталей.
4. Цех магистральных тепловозов и участок сборки рам.
5. Сегодня на БМЗ трудятся около 5 тысяч человек. Определяющие профессии на производстве - сварщики, токари, фрезеровщики, операторы станков с программным управлением, слесари механосборочных работ.
6. Вырезанные заготовки собирают в единую раму. Этот процесс называется закладкой рамы. Сейчас он занимает 16 часов. Рядом ведется монтаж нового стенда, разработанного собственным инженерами, который позволит сократить время закладки рамы в полтора раза.
7. Инженерное звено представлено конструкторами и технологами. Специалисты ведут постоянную работу по оптимизации и улучшению оснастки сборочных цехов. Раньше на сборку одной рамы тепловоза уходило до 10 дней. В ближайшее время на этот процесс будет уходить на 3 дня меньше.
8. Подъемно-сборный кантователь в действии. Незаменимое устройство, которое позволяет получить доступ к раме тепловоза со всех сторон.
9. Станок с ЧПУ для механической обработки главной рамы магистральных тепловозов. Раньше время обработки рамы составляло 32 часа. В результате внедрения данного станка оно сократилось в два раза.
10. Обработанные поверхности - места установки будущего дизель-генератора.
11. Процесс транспортировки рамы по цеху похож на полет космического корабля весом 22,5 тонны.
12. Дробеструйно-окрасочная камера. Здесь рамы тепловозов очищают и красят.
13. А это - участок по сборке кузовов. Так выглядит оснастка для сварки каркаса кабины тепловоза. Весь процесс похож на сборку большого и тяжелого робота, каждая из деталей которого весит по несколько сотен килограмм.
15. На подобной оснастке собирают все секции тепловоза: кабину, холодильную камеру, боковые стены, блоки крыши.
16. Боковая стенка в окрасочной камере.
17. Блок крыши над холодильной камерой. Каждый тепловоз (точнее секция тепловоза) имеет по две тележки в каждой из которых установлено по три тяговых электродвигателя (не удивляйтесь, именно электро-) на каждую колесную пару. Интересный факт, что двигатели тележек, которые находятся под рамой, охлаждаются вентиляторами, которые находится далеко на крыше тепловоза.
18. Готовый каркас кабины тепловоза.
20. В этом году РЖД получит 68 таких тепловозов. Вид из холодильной камеры.
21. Одновременно в цехе магистральных тепловозов может собираться до 10 единиц продукции и 5 рам.
23. Машинное отделение дизель-генератора.
24. Общий вид цеха. В центре кадра под тентом - новый дизельный двигатель, ожидающий загрузки в тепловоз. По размерам он сопоставим с тягачом, который его привез.
25. Тележечный цех.
26. В каждом тепловозе устанавливается до 60 пружин различного размера.
27. Участок сборки колесо-моторных блоков.
29. Всегда приятно видеть чистое и современное производство. Есть в этом своя романтика и красота.
30. Эти неприметные шкафы-коробочки на деле являются высокоточными фрезерными станками, на которых производится мехобработка колес и главных шестерен колесной пары.
31. Готовая тележка.
32. В каждую тележку заливается около 100 литров масла. Вес одной тележки составляет около 16 тонн.
34. В отличие от множества других локомотивов, все основные узлы 2ТЭ25КМ легко доступны для обслуживающего персонала, что сильно повышает его ремонтопригодность.
35. В каждый тепловоз укладывается до 40 километров различных шлангов и проводов.
36. В качестве силовой установки используется 16-цилиндровый дизель-генератор 18-9ДГ мощностью 2650 кВт производства Коломенского завода. Вес одного только двигателя - 16 тонн.
37. Каждая секция тепловоза имеет собственный топливный бак вместимостью 7 тонн. Итого 14 тонн на один тепловоз.
38. Это один из самых мощных тепловозов в локомотивном парке РЖД. Он может водить поезда весом 8 - 9 тысяч тонн.
39. Как заверяют сотрудники завода, по своим технико-экономическим характеристикам эти машины превосходят любые другие эксплуатируемые в Российской Федерации магистральные грузовые тепловозы.
Железная дорога является важнейшей инфраструктурной отраслью экономики, в своем роде её "кровеносной системой", без которой представить современную экономику невозможно. Хорошая железнодорожная сеть и наличие собственных производств подвижного состава делают любую экономику мира сильнее. Однако после развала Советского союза у России осталось не очень богатое наследство. Например Луганский тепловозостроительный завод теперь находится в Украине, а производства локомотивов для пассажирских составов в СССР и вовсе не было и по нашим дорогам составы водили чехословацкие ЧС разных моделей. А уж про скоростные локомотивы и вовсе не стоить упоминать. К середине нулевых в России образовалось два холдинга: "Трансмашхолдинг" и Группа "Синара", которые смогли наладить производство новых моделей, причем они смогли поставить для РЖД практически весь спектр необходимой техники. Так же на российском рынке совсем недавно появилась "Первая локомотивная компания", которой так же по силам занять свою нишу для некоторых видов продукции. В нашем обзоре будут показаны все электровозы, которые планируются или пошли в серию за последние 10-15 лет.
ЭП2К
ЭП2К Первый Российский пассажирский электровоз постоянного тока. В серийное производство пошел в 2008 году и уже выпущено более 350 экземпляров. Выпускается на Коломенском заводе. Электровоз используется в основном на западно-сибирской Железной дороге и Октябрьской (Санкт-Петербург). Раннее подобные машины ни в России ни в СССР не выпускались, а покупались за рубежом, в основном в Чехословакии. В начале 90-ых закупки прекратились, и завод, который выпускал локомотивы для СССР и соц. лагеря перестал выпускать подобную продукцию, да и в России уже появились аналоги.
Максимальная скорость - 160 км/ч
Скорость длительного режима - 91 км/ч
Сила тяги длительного режима - 161 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 91 кН
ЭП20
Несмотря на то, что основной рабочей лошадкой РЖД являются ЭП1 и ЭП1М , которые выпускается с 1998 года, уже на стадии создания было понятно, что они не смогут полностью заменить серию локомотивов ЧС, и создавались в первую очередь для быстрой замены старых электровозов, многие из которых практически исчерпали свой ресурс. После обновления парка возникла необходимость создания современного и более скоростного локомотива. Так же этот локомотив должен был быть двухсистемным и с асинхронным двигателем, что значительно упрощало его эксплуатацию. Первый ЭП20 сошел с конвейера Новочеркасского Электровозостроительного завода в 2011 году. Локомотив используется в первую очередь на самых скоростных маршрутах и поэтому всего выпущено на данный момент 60 штук.
Максимальная скорость - 200 км/ч
Скорость длительного режима - 100 км/ч
Сила тяги длительного режима - 147,1 кН
Сила тяги на максимальной скорости - 115 кН
ЭС5К
Самый массовый современный локомотив в России. Всего с 2004 года впущено 1200 экземпляров. Выпускается на заводе НЭВЗ в Новочеркасске. ЭС5К представляет собой грузовой электровоз переменного тока, который доступен сразу в четырех версиях от одной до четырех секций. Именно благодаря разным модификациям и большим возможностям он является самым востребованным на РЖД, например один из самых мощнейших электровозов в мире, и несмотря на сразу 4 секции и длину в 64 метра, является незаменимым на некоторых трудных участках.
Характеристики 2ЭС5К
Максимальная скорость - 110 км/ч
Сила тяги длительного режима - 423 кН
ЭС4К грузовой электровоз постоянного тока. Выпускается с 2008 года, однако в настоящий момент РЖД заказывает только локомотивы в трехсекционном исполнении, а остальные варианты проиграли по характеристикам другим локомотивам. Выпускается так же на НЭВЗе.
Скорость длительного режима - 53,4 км/ч
Сила тяги длительного режима - 586,5 кН
class="eliadunit">
2ЭС5 "Скиф"
Этот локомотив только планируется запускать в серию, а первые экземпляры отправились на обкатку в 2014 году. первый российский грузовой локомотив переменного тока, где применены шестиполюсные асинхронные тяговые двигатели. Так же его отличительной особенностью является максимальная унификация с электровозом ЭП20, что удешевляет производство и обслуживание электровоза. В настоящий момент построено 5 экземпляров, которые проходят испытания на Восточно-сибирской железной дороге.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 50 км/ч
Сила тяги длительного режима - 536 кН
2ЭС6 "Синара"
Самым массовым российским грузовым локомотивом постоянного тока является 2ЭС6, выпускаемый на Уральском Заводе Железнодорожного Машиностроения с 2009 года. Создан он в тесном сотрудничестве с немецкой компанией Siemens. Выпускаются локомотивы только в двухсекционном варианте, и на данный момент выпущено уже 750 экземпляров. Одной из главных особенностей 2ЭС6 является его высокая локализация, которая достигает практически 100%, это и было одно из главных условий подписания контракта с РЖД, которое даже было перевыполнено, ведь было необходимо повысить локализацию до 80%.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 51 км/ч
Сила тяги длительного режима - 418 кН
2ЭС10 "Гранит"
В 2010 году с конвейера Уральского Завода Железнодорожного Машиностроения сошел и первый электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым двигателей. В серию локомотив пошел в 2012 году. Однако он не стал таким массовым как его предшественник, но несмотря на это, уже выпущено 150 экземпляров. Локомотив также разрабатывался в тесном сотрудничестве с Siemens и благодаря современным технологиям, он способен проводить в 1,5 раза большие составы чем его предшественник ВЛ-11.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 55 км/ч
Сила тяги длительного режима - 538 кН
2ЭВ120 "Князь Владимир"
Современный электровоз с высокими характеристиками, однако судьба его пока еще не определена. Только в текущем 2017 году он прошел все испытания и был рекомендован к запуску в серию. Разработан был в сотрудничестве с канадской компанией Bombardier. Электровоз предназначен для вождения грузовых поездов массой 7000-9000 на участках дорог до 4000 км, а основная его особенность это двухсистемность, т.е. он может использоваться как на дорогах с постоянным, так и с переменным током и за счет этого фактора он должен занять свою небольшую нишу на российском рынке, а так же отлично подойдет для экспорта.
Максимальная скорость - 120 км/ч
Скорость длительного режима - 52,8 км/ч
Сила тяги длительного режима - 600 кН
